Cоветский авиаконструктор, генерал-полковник авиации (1946), академик АН СССР (1976). Дважды Герой Социалистического Труда, десятикратный кавалер ордена Ленина. Референт Сталина по вопросам авиации. Под руководством Яковлева ОКБ 115 выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1934 самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тыс. самолётов «Як», в том числе более 40 тыс. самолётов во время Великой Отечественной войны, в частности 2/3 всех истребителей составляли самолёты Яковлева. Они получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом. На самолётах КБ Яковлева установлено 74 мировых рекорда. (19 марта августа 1989)
«Мать моя - Нина Владимировна - с малых лет внушала мне, что я буду инженером. Не знаю, с чего это она взяла, но, как показало будущее, она не ошиблась. Может быть, заметила, что еще совсем маленьким мальчиком я проявлял повышенный интерес к технике всякого рода. Завинчивать и отвинчивать было моей страстью. Отвертки, плоскогубцы, кусачки - предметы моих детских вожделений. Пределом наслаждения была возможность покрутить ручную дрель»». (А. С. Яковлев «Цель жизни») Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта (1 апреля) 1906 года, в городе Москва, в семье служащего. Отец Сергей Васильевич, окончил московское Александровское коммерческое училище. По окончании обучения служил в транспортном отделе нефтяной фирмы «Товарищество братьев Нобель». Мать Нина Владимировна, домохозяйка. Родители Александра Сергеевича имели звание потомственные почетные граждане, дававшееся по императорскому указу представителям сословий мещанства и духовенства. В семье Яковлевых было трое детей: сыновья Александр и Владимир и дочь Елена. В 1914 г. Александрпоступил в приготовительный класс частной мужской гимназии Н.П. Страхова. Александр Яковлев с матерью
К технике будущий конструктор проявлял самый горячий интерес и даже пытался построить вечный двигатель; занимался в радиокружке и собрал радиоприемник один из немногих в Москве в то время. Рано освоил столярное ремесло, с увлечением делал модели паровозов, вагонов, железнодорожных мостов и станций и под влиянием дяди- путейца мечтал стать железнодорожным инженером. В 1921 г. по схеме и описанию из книги построил летающую модель планера с размахом крыла два метра и успешно испытал ее в школьном зале. С этого момента родилась страсть А.С. Яковлева к авиации. В школе нашлись и другие энтузиасты, и в 1922 г. Александр организовал авиамодельный кружок, строивший одну модель за другой. В августе 1923 г. А. Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку Общества друзей воздушного флота ОДВФ. Школьный кружок друзей воздушного флота (в центре - Александр Яковлев, 1923 год)
В 1924 г. Александр Яковлев, 18-летний моторист летного отряда Академии Воздушного Флота (АВФ) имени Н. Е. Жуковского, построил свой первый летательный аппарат планер АВФ-10, который поднялся в воздух 15 сентября 1924 г. А 12 мая 1927 г. поднялся в воздух первый самолёт АИР-1 конструкции А. С. Яковлева. Этот день считается датой рождения ОКБ Во время учебы в Академии А. С. Яковлев не переставал заниматься постройкой самолётов. За гг. под его руководством было создано 8 типов самолётов от АИР-1 до АИР- 8. После окончания Академии А. С. Яковлев работал инженером на заводе и продолжал заниматься созданием самолётов. Первый самолет А. С. Яковлева год. планер АВФ-10
В 1939 г. ОКБ построило свою первую боевую машину двухмоторный бомбардировщик ББ-22(Як-2 и Як-4), который имел максимальную скорость полёта, которая превышала скорости лучших истребителей того времени. Як-2 и Як-4 строились серийно. В эти годы А. С. Яковлев окончательно вошел в число лучших авиаконструкторов своего времени. С января 1940 г. по июль 1946г. А.С.Яковлев работал заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и В 1946 году ему было присвоено звания генерал-полковника. 13 января 1940 г. поднялся в воздух И-26 (Як-1), который стал лучшим советским истребителем первого периода Великой Отечественной войны. Самолет получил высокую оценку, а главный конструктор стал одним из первых Героев Социалистического Труда и лауреатов Государственной премии. На основе Як-1 были созданы Як-7 в 1941г., Як-9, Як-3 (1943г.) и свыше 30 их серийных вариантов и модификаций всего самолетов. Они составляли две трети выпущенных в период войны истребителей. Як-2 Як-1
Было создано целое поколение легкомоторных самолетов: учебно-тренировочные Як-11 и Як-18, многоцелевые Як-12, первые в СССР реактивные учебно-спортивные самолеты Як-30 и Як-32. Поступили на вооружение десантные аппараты планер Як-14 и вертолет Як-24 самый грузоподъемный в мире в гг. С 1968 г. перевозит пассажиров Як-40 единственный советский самолет, сертифицированный по западным нормам летной годности и закупавшийся развитыми странами Италией, ФРГ. Поступили в производство учебные самолеты Як- 18Т и Як-52. Широкое развитие получили спортивно- акробатические самолеты. Выступая с 1960 г. на Як-18П, Як- 18ПМ, Як-18ПС и Як-50 советские летчики неоднократно завоевывали первые места на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу. 21 августа 1984 г. А.С.Яковлев ушел на пенсию в возрасте 78 лет. За период своей трудовой деятельности был награжден 10 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степ., 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями, французскими орденами Почётного легиона и Офицерского креста. Кроме того, ему была присуждена Золотая авиационная медаль FAI. Скончался Алесандр Сергеевич 22 августа 1989 в Москве, похоронен на Новодевичьем кладбище.
В Москве в Парке авиаторов установлен бронзовый бюст Яковлева. Марка СССР Имя Яковлева носят: Опытное конструкторское бюро 115 (ОКБ 115) Московский машиностроительный завод «Скорость»; улица Авиаконструктора Яковлева (бывшая 2- я улица Усиевича) в районе Аэропорт (с 2006) в САО города Москвы.
Книга издана по инициативе и при финансовой поддержке ПАО «Корпорация «Иркут» и ОАО «ОКБ имени А.С. Яковлева»
Выражаем благодарность за содействие в издании книги Сергею Александровичу Яковлеву и Издательству «Мир философии»
Электронная версия предназначена для свободного скачивания и частного использования, не подлежит продаже и любому иному коммерческому использованию (как в целом, так и ее составные части). Все права защищены.
* * *
Памяти легендарного авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева (01.04.1906–22.08.1989)
Предисловие
Демченко О.Ф.
Президент ОАО «Корпорация «Иркут», Генеральный директор – Генеральный конструктор ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева»
Александр Сергеевич Яковлев – великий авиаконструктор. За одно только семейство истребителей «як» времен Великой Отечественной войны его имя можно вписать в историю российской авиации на века. Но Яковлев сделал гораздо больше. Под его руководством спроектировано свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов. Из них более сотни пошли в серию. Ряд крылатых машин, задуманных конструктором, летают и сегодня. Многие остаются непревзойденными образцами технической мысли. Продолжает жить и развиваться «яковлевская» конструкторская школа, что очень важно, а идеи и принципы легендарного авиаконструктора сохраняют свою актуальность и по сей день.
Можно сказать, что Александр Яковлев точно попал в основной тренд эпохи. Он начинал с нуля, на чистом энтузиазме. Сумев доказать состоятельность и перспективность своих идей, ему удалось привлечь серьезные инвестиции. Конструктор максимально реализовал свой потенциал и в военной, и в гражданской сфере. Имя, ставшее всемирным брендом, закреплено в марке самолетов и в названии эффективного предприятия. Словом, перед нами – образец блестяще реализованного начинания или, говоря современным языком, стартапа.
В чем же секрет такого успеха? Почему самолеты, созданные под его руководством, продолжают летать в России и за ее пределами? Что позволяет нам и сегодня опираться на идеи талантливого конструктора?
«Больше мне в жизни ничего не нужно»
Острое стремление создавать новые самолеты Яковлев пронес через всю свою жизнь. Лучше всего об этом сказал он сам: «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий… Строишь машину и думаешь: «Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание – сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше…».
Свою первую летающую модель юный Саша Яковлев начал строить, будучи еще школьником. В 18 лет он построил свой первый планер, а в 21 год – первый самолет.
Первая модель А.С. Яковлева
Молодой Яковлев работал и рабочим, и шофером, и мотористом в Академии Воздушного флота, затем учился в этом учебном заведении, переименованном в Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н.Е. Жуковского. И везде он фанатично продолжал проектировать свои самолеты – даже тогда, когда в преддверии неминуемой войны стал руководителем всех новых авиационных разработок СССР.
Интересно, что в 1960-е годы Яковлев – уже дважды Герой Социалистического труда, генерал-полковник авиации, лауреат Ленинских и Государственных премий, Генеральный конструктор – не оставил работы над легкими самолетами, с которых, собственно, началась его карьера. Как руководителя ключевых программ в боевой и пассажирской авиации, его никто не обязывал заниматься спортивными самолетами Як-18П и Як-50. Но Яковлев считал эту работу своей миссией. И выполнил ее блестяще! Тому подтверждение – десятки побед на чемпионатах мира. Кстати, наш нынешний проект самолета первоначального обучения Як-152 – это естественное продолжение яковлевских пилотажных машин.
Полноразмерный макет самолета Як-152
Так, основатель ОКБ имени А.С. Яковлева своим личным примером научил нас видеть главную цель в создании новых самолетов. И это помогло нашему коллективу выжить в трудные 1990-е годы, и помогает успешно развиваться сегодня.
Найти и сплотить энтузиастов
Успех Яковлева стал возможен прежде всего благодаря таланту лидера. Проявился он необычайно рано, когда в 16 лет Саша Яковлев организовал в школе авиамодельный кружок. Это был 1922 год – трудное время, когда в разрушенной после гражданской войны стране начинающий конструктор одновременно с учебой в школе подрабатывал курьером.
В 1923 году был сделан следующий шаг – организована первая в Москве школьная ячейка Общества друзей воздушного флота. Уже через год под началом Александра работали двадцать энтузиастов – создателей планеров. А спустя еще год красноармеец Яковлев с товарищами спроектировал и построил свой первый самолет АИР-1. В небо он поднялся 12 мая 1927 года.
В 1924 г. Александр Яковлев, 18-летний моторист летного отряда Академии Воздушного Флота (АВФ) имени Н.Е. Жуковского, построил свой первый летательный аппарат – планер АВФ-10
Молодому конструктору мало было построить машину. Совместно с летчиком-испытателем Юлианом Пионтковским он организовал перелет по маршруту Москва – Харьков – Севастополь – Москва. Первый в СССР дальний перелет авиетки с двигателем 60 л.с. стал настоящим событием. На аэродроме в Москве Пионтковского и Яковлева встречал сам заместитель начальника ВВС РККА Яков Алкснис. И главной наградой для Александра стало его поступление без экзаменов на инженерный факультет академии.
Следующие семь лет жизни Яковлева – это захватывающий период создания новых самолетов, таких как АИР-3, АИР-5, АИР-6, АИР-7. И здесь снова проявился его конструкторский гений и талант организатора. Коллектив Яковлева строил самолеты в рамках общественной организации, без систематического и надежного государственного финансирования. Как писал Александр Левинских – преемник Яковлева на посту руководителя ОКБ – «без денег, без заказов, без производства, он сумел найти и сплотить вокруг себя энтузиастов».
Находить энтузиастов и создавать все условия для их работы – этот ключевой лозунг «яковлевской» фирмы актуален и сегодня. Только такие люди, только такие конструкторы могли практически без финансовой поддержки государства задумать и спроектировать в 1990-е годы самолет Як-130. Эта машина, в полном соответствии с традициями А.С. Яковлева, стала прорывом не только в отечественном, но и в мировом авиастроении.
«Мы вас туда послали не только как конструктора Яков»
Талант Александра Сергеевича по своим масштабам выходил далеко за пределы конструкторского бюро. С самого начала творческой деятельности он не видел себя «кабинетным» конструктором. Ему были на практике знакомы все этапы создания новой машины: проектирование, постройка, испытания, запуск в серию. Он все умел делать своими руками и профессионально выполнял любую работу.
Выдающиеся организаторские способности Яковлева в полной мере проявились в годы Великой Отечественной войны.
В октябре 1941 года руководство страны направило его на завод № 153 (ныне – Новосибирский авиационный завод – филиал компании «Сухой»). Немцы близко подошли к Москве, их авиация господствовала в небе, а завод не справлялся с планом выпуска истребителей для фронта.
Сталин возложил на Яковлева личную ответственность за исправление положения. Уже в феврале 1942 года завод начал передавать фронту по три истребителя Як-7 в день. Сталин вернул Яковлева из Новосибирска, заявив: «там дело теперь пошло». Индустриальная модель, продуманная Яковлевым до мелочей, оказалась эффективной. Через несколько месяцев завод производил уже около 30 истребителей в сутки – полноценный авиационный полк!
Организаторские способности, четкое видение перспективы, невероятные трудоспособность и энергия дали основание Сталину назначить Яковлева заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке. Эту должность он занимал с 1940 по 1946 годы, продолжая при этом руководить КБ. Яковлев покинул ее сам, мотивируя просьбу об отставке желанием сосредоточиться на разработке новых самолетов.
Период 1939–1945 годов для отечественной авиационной промышленности – это время преодоления предвоенного отставания и выхода на самые передовые позиции в мире. Яковлев был в первых рядах тех, кто сумел этого добиться.
Мы не забываем о важнейшем уроке тех лет. Мало спроектировать выдающийся самолет. Для успеха программы необходимо работать в тесном взаимодействии с заказчиками и производственниками. Запуск программы Як-130 на Иркутском авиационном заводе на основе первого в нашей стране комплексного внедрения цифровых технологий является примером такого подхода.
Коллектив, воспитанный Александром Сергеевичем Яковлевым, сегодня осваивает новые рубежи, взяв на себя все функции управления программой МС-21: исследования, маркетинг, разработку, испытания, производство и продажи этого перспективного лайнера.
«Як» – мечта любого летчика
Плодотворное взаимодействие заказчика и разработчика – это особое искусство, которым мастерски владел Яковлев. Он умел точно выполнить требования ВВС и, одновременно, предвидя характер будущей войны, поднять планку еще выше.
Отсюда и успех истребителей «як» в годы войны. Пожалуй, не хватит книги, чтобы привести все отзывы военных летчиков об этих машинах. Вот лишь один из них:
«Яковлев изначально сделал истребитель не просто с высокой максимальной скоростью (как тогда стремились делать авиаконструкторы), а с высокой боевой скоростью. Если брать немецкие машины, то у них боевая скорость была ниже максимальной на 80–100 км/час. У «яков» же эта разница была километров 60–70, а во второй половине войны и поменьше. «Яки» были самыми динамичными и легкими истребителями советских ВВС. Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика. Я уже не говорю про появившийся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а, значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40–50. В бою он догонял любого противника практически на любом виде маневра»
(Николай Голодников, командир эскадрильи 2-го Гвардейского Краснознаменного авиаполка Северного флота, которым командовал выдающийся советский летчик Борис Сафонов).
Немаловажную роль в успехе «яков» сыграло и то, что создавались они в обстановке жесткой конкуренции. В конце 1930-х годов руководство страны, с опозданием осознав отставание отечественных истребителей от германских, приняло решение привлечь к созданию новых самолетов самый широкий круг конструкторских коллективов. Из них три проекта – Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-3 – были отобраны к серийному производству. А затем свой отбор сделала война. Именно так «яки» стали самыми массовыми истребителями Великой Отечественной войны.
Успех Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и последующих самолетов Яковлева был предопределен его способностью сочетать высочайшую техническую грамотность, острое чувство нового и четкое понимание технологических возможностей авиазаводов. Это позволило создавать выдающиеся по характеристикам и одновременно простые в производстве и эксплуатации самолеты.
Як-7Б поздних серий
Як-9У ВК-107А
Сегодня мы так же, в духе яковлевской традиции, стремимся предложить нашему основному заказчику – Министерству обороны России – самую лучшую продукцию. В последние годы она, как правило, создавалась с минимальным привлечением государственного финансирования и затем дорабатывалась для точного соответствия требованиям военных. Наш коллектив накопил достаточный опыт побед над лучшими конструкторскими коллективами мира в области создания эффективной конкурентной техники.
Дар предвидения
В эпоху реактивных самолетов ярко проявилось понимание Александром Яковлевым магистральных путей развития военной авиации. В его ОКБ в начале 1950-х годов родилась концепция принципиально нового истребителя-перехватчика. Работы по этой теме начались после того, как конкурирующие проекты не устроили военных.
Предложенная Яковлевым аэродинамическая компоновка оказалась идеальной для размещения в носовой части самолета антенны РЛС большого диаметра. Так появился Як-25 – двухместный барражирующий самолет, способный действовать днем и ночью в любых погодных условиях.
Всепогодный ночной истребитель-перехватчик Як-25, был признан лучшим среди самолетов этого класса, созданных другими ОКБ, и находился в массовом производстве и на вооружении ВВС страны в начале 50-х годов
Маршал авиации Евгений Савицкий писал об этом так: «Як-25 обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истребителя-перехватчика. В довершение ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки» .
В результате эволюционного развития Як-25 в конце 1950-х годов было создано семейство сверхзвуковых боевых самолетов Як-28, которое включало фронтовые бомбардировщики, разведчики, истребители-перехватчики, постановщики помех. В ходе этих работ КБ освоило самые передовые компетенции в новых для самолетостроителей направлениях. Речь идет о сложных системах управления вооружением, управляемых ракетах средней дальности, широком спектре разведывательного оборудования.
Сравнивая боевые самолеты тех лет и современные, понимаешь, что именно Яковлев вплотную подошел к идее многофункционального истребителя. Однако тогда радиоэлектронные технологии не позволили создать самолет, который решал бы большинство задач, возлагаемых на многочисленные варианты Як-28 – так, как это делают сегодня многоцелевые истребители Су-30СМ, выпускаемые корпорацией «Иркут» для России и на экспорт.
Кстати, именно с программы Як-28 началось сотрудничество яковлевского КБ и Иркутского авиационного завода. В начале 2000-х годов интеграция предприятий позволила создать корпорацию, обеспечивающую весь жизненный цикл авиационной техники – от разработки до послепродажного обслуживания.
Шаги в неизведанное
Александр Яковлев, с присущей ему смелостью, брался за самые сложные темы, которые казались непосильными для других разработчиков. В их списке особое место занимают самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП). За всю историю авиации лишь три конструкторских бюро в мире сумели довести такие машины до серийного производства.
ОКБ Яковлева принадлежит честь создания первого в мире палубного боевого СВВП Як-38. Таким образом, благодаря Александру Яковлеву отечественный флот, выражаясь образно, впервые обрел крылья.
Высшим достижением конструкторского бюро стало создание – также первого в мире! – сверхзвукового многофункционального истребителя вертикального взлета и посадки Як-141, впервые взлетевшего в 1987 году. Более 14 лет понадобилось американским конструкторам, чтобы повторить успех Яковлева и его учеников.
Як-38 и Як-141
Прекращение этой программы, вызванное отнюдь не техническими причинами, стало огромной потерей и для Вооруженных сил России, и для отечественной промышленности.
К сожалению, такая же судьба постигла и другой инновационный проект – многоцелевой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э. Сегодня потребность в таком самолете, разработку которого государство прекратило в 1992 году, остро ощущают и ВКС, и морская авиация ВМФ России.
Многоцелевой самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э
Еще одно направление развития авиационной техники, в котором КБ Александра Яковлева оказалось впереди всех – это тактические беспилотные летательные аппараты. До недавнего времени «Пчела», совершившая первый полет в 1986 году и позже принятая на вооружение, была единственным отечественным беспилотником, который наши военные применяли в реальных боевых действиях. Аналогичные российские разработки яковлевский беспилотник опередил более чем на 20 лет.
ДБЛА «Пчела» – первый отечественный малоразмерный ДПЛА, предназначен для наблюдения за наземными целями с помощью телевизионной камеры с передачей изображения на наземный пункт управления
Занять передовые позиции в России и в мире – высокая цель, которую ставят перед собой конструкторы ОКБ имени А.С. Яковлева. И не только ставят, но и умеют добиваться. Як-130 фактически стал мировым эталоном учебно-боевого самолета нового поколения – он впервые позволяет вести полноценную подготовку пилотов истребителей пятого поколения. Лайнер МС-21 – первый в своем классе самолет с композитным крылом. Уверен, что новые поколения конструкторов ОКБ имени А.С. Яковлева продолжат этот список.
С февраля 2010 г. самолеты Як-130 эксплуатируются ВВС РФ, с 2011 – поставляются корпорацией «Иркут» на экспорт
Ставка на партнерство
Эрудиция, широта взглядов и государственный подход Александра Яковлева позволяли ему видеть тенденции развития экономических и даже политических процессов.
Вот что написал Яковлев по результатам поездки на авиасалон Ле-Бурже в 1967 году: «Мне представляется, что в Европе существуют хорошие перспективы и возможности для научно-технического сотрудничества, в частности, в области развития авиации».
В 1960-е годы, в разгар холодной войны, в СССР мало кто считал тесное сотрудничество с Западной Европой в области авиапромышленности реальным. Очень немногие тогда понимали, насколько оно может быть выгодным для обеих сторон.
В начале 1990-х годов появились политические и экономические предпосылки для такого сотрудничества. Однако далеко не все сумели ими воспользоваться. ОКБ имени А.С. Яковлева, вооруженное идеями своего основателя, сумело сделать такое взаимодействие эффективным инструментом развития новых проектов. Привлечение к программе Як-130Д компании Aermacchi, взаимодействие по программе МС-21 с фирмой Zodiac и другими ведущими мировыми фирмами – вот неполный список направлений, которые воплощают в жизнь идеи Александра Сергеевича.
Первый Як-130 в серийной конфигурации (2004 год)
Семейство пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21
«Гениальная простота»
Добиваясь впечатляющих успехов в большой авиации, Александр Яковлев никогда не забывал о малой. Особая его страсть – учебные самолеты. С 1930-х годов абсолютное большинство летчиков нашей страны, да и многих других государств, свой первый полет выполняли на самолетах Яковлева. Среди них – УТ-1, УТ-2, Як-11, Як-18 с многочисленными модификациями, реактивный Як-30, Як-52.
Только дилетанты могут полагать, что построить маленький учебный самолет – простое дело. Для «летающих парт» требуется высочайшая надежность, отличные летные характеристики, простота управления и обслуживания. Чрезвычайно важна и низкая стоимость самолетов, которые строятся огромными сериями. Именно на этом поприще ярко проявилось то редкое качество конструкторских работ Яковлева, которое Александр Левинских назвал «гениальной простотой».
И число учебных «яков» будет расти. Каждый год на Иркутском авиационном заводе выпускается несколько десятков реактивных учебно-боевых самолетов Як-130. Скоро к ним добавятся поршневые самолеты первоначального обучения Як-152. Вместе с современными тренажерами и компьютерными классами эти машины образуют комплекс средств обучения, который позволит в ближайшие десятилетия готовить новые поколения военных летчиков России.
Способность к глобальной конкуренции
Характерной особенностью конструкторской школы, созданной Александром Яковлевым, является широта направлений деятельности его коллектива, его разносторонность и продуктивность.
Фронтовые истребители и бомбардировщики, перехватчики, боевые СВВП, разведчики, учебные и спортивные самолеты, планеры, вертолеты, беспилотные летательные аппараты – это далеко не весь перечень авиационной техники, которую успешно проектировало конструкторское бюро.
В конце 1960-х годов КБ открыло для себя новый фронт работ. Под руководством Александра Яковлева был создан Як-40 – первый в мире реактивный пассажирский самолет для местных воздушных линий.
Рождение принципиально новой машины было не простым. Отовсюду раздавались упреки, мол, Яковлев не умеет проектировать пассажирские самолеты, да и вообще реактивный самолет для местных линий не нужен. Ответом на эти выпадки стал исключительно удачный самолет, выпущенный большой серией – 1010 машин. Як-40, впервые взлетевший в 1966 году, продолжает работать на воздушных линиях, а концепция регионального реактивного лайнера и бизнес-джета получила в мире повсеместное признание. Самолеты поставлялись в 18 стран мира, в том числе в Италию и ФРГ.
Именно с Як-40 связан первый в нашей стране опыт сертификации пассажирского самолета по западным нормам летной годности. Результаты этой работы ускорили создание в СССР авиационного регистра, введение новых норм летной годности, совершенствование стандартов на авиационные материалы.
Як-40 – первый отечественный самолет, сертифицированный по западным нормам летной годности.
Следующим крупным шагом было создание Як-42 – эффективного и экономичного ближнемагистрального самолета, получившего широкое признание в нашей стране и мире. Его главные отличия – соответствие жестким экологическим нормам, превосходные летные характеристики, выполненная по мировым стандартам авионика. Пассажирские перевозки на Як-42 начались в 1980 году и продолжаются до сих пор.
Задолго до наших дней Яковлев понял, что нужно создавать пассажирские самолеты, которые будут способны конкурировать на глобальном рынке с лучшими мировыми производителями. И не просто понял, но и сделал практические шаги для реализации этой идеи.
Сегодня мы работаем по программе МС-21 – лайнера, который по ряду ключевых параметров призван превзойти существующие аналоги западных конкурентов.
Программа создания семейства пассажирских ближне-среднемагистральных самолетов МС-21 ориентирована на самый массовый сегмент мирового рынка авиалайнеров. В рамках программы в настоящее время разрабатываются самолеты МС-21-300 (160–211 мест) и МС-21-200 (130–176 мест)
Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев
Александр Сергеевич Яковлев входит в число самых известных авиаконструкторов в мировой авиации. Под его руководством создано более 200 типов и модификаций надёжных, удобных в управлении машин. Он был создателем одних из лучших легкомоторных самолётов в мире. Но он конструировал авиационную технику в ЛЮБОМ КЛАССЕ машин, от вертолётов до бомбардировщиков. Александр Сергеевич Яковлев по-настоящему жил авиацией. Он вложил в авиацию все свои силы, знания, талант и время. Создание самолётов и других летательных аппаратов стало его главной целью жизни. Когда то он написал об этом свою книгу, которая так и называется «Цель жизни». Эта книга стала настольной для многих людей влюблённых в авиацию.
Александр Сергеевич Яковлев родился 1-го апреля 1906-го года в Москве. Его отец работал в нефтяной компании, а мать занималась домом и детьми. Семья Яковлевых имела звание «ПОТОМСТВЕННЫХ ПОЧЁТНЫХ ГРАЖДАН», которое давал лично император. Однако после революции 1917-го года об этой награде лучше было НЕ вспоминать. из-за его НЕПРОЛЕТАРСКОГО происхождения и без упоминания этого звания было нелегко. Тогда существовала система НЕ ДОПУСКА в ВУЗы детей, так называемых «эксплуататорских классов», поэтому теоретически он мог вообще никогда не получить высшее образование . В то время в ВУЗы попадали в основном так называемые «назначенцы» — это кандидаты из рабочих семей направленные комсомольскими и партийными органами.
Ещё в школе у зародилась мечта поступить в Академию Воздушного Флота. Однако сразу поступить в неё ему НЕ удалось потому, что требовалось наличие армейской службы.
Тогда Яковлев добровольно вступил в армию и устроился на работу в столярные мастерские при Воздушной Академии. Там он выполнял работу уборщика мусора, числился хозяином ангара, в обязанности которого входило выносить в ящике опилки. Несмотря на своё интеллигентное происхождение, он без стеснения старательно выполнял всю возложенную на него работу, которая не соответствовала его статусу интеллигента. Для парня, который окончил гимназию, такая работа казалась не подходящей, но он видел в ней определённые возможности . На ней он научился многое делать собственными руками, а так же изучил основные производственные процессы и разобрался в нюансах производства. Далее для поступления в ВУЗ Александру Сергеевичу Яковлеву пришлось пройти ещё один этап в жизни.
Пытаться конструировать летательные аппараты Яковлев начал ещё в школе. Там он изготовил из деревянных реек обтянутых бумагой, модель небольшого планера. Испытания этой модели проходили в спортивном зале школы, и они произвели на Яковлева огромное впечатление! Позже Александр Сергеевич Яковлев вспоминал: « В большом зале, при торжественной тишине в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров 15. Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель летала, я ощутил её движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации».
В марте 1923-го года на волне массового увлечения авиацией в СССР создаётся «Общество Друзей Воздушного Флота». Через полгода в возрасте 17-ти лет Александр Сергеевич Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку «Друзья авиации». Вообще Яковлев был одним из родоначальников советского МАССОВОГО авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации!!! И это было не только благодаря таланту авиаконструктора, но и благодаря его организаторским способностям. Затем Яковлев решил построить настоящий планер. У него был знакомый, студент Воздушной Академии Сергей Владимирович Ильюшин (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин»), у которого он взял конспекты, с помощью которых рассчитал свой собственный планер.
После того как планер был готов, Александр Сергеевич Яковлев решил без промедления испытать его в воздухе на очередных соревнованиях по планеризму в Крыму. Планер получил название «АВФ». Аббревиатура расшифровывалась как «Академия Воздушного Флота». Она отражала мечту Яковлева о поступлении в высшее учебное заведение. На этом планере прошло много полётов. Многие лётчики, стали настоящими планеристами летая на планере Яковлева. Планер всем очень понравился, получил премию и стал одним из лучших! После школы у Александра Сергеевича Яковлева последовали два трудных года в столярных мастерских, а затем повышение до помощника моториста в лётном отряде академии. Вскоре молодому энтузиасту пришла в голову новая идея.
В середине 1920-х годов, в СССР авиация, в том числе и легкомоторная, развивалась рекордными темпами!!! Стало появляться всё больше не импортных, а отечественных машин. Командир эскадрильи Воздушной Академии, Юлиан Пионтковский, летом 1927-го года совершил беспосадочный полёт из Севастополя в Москву. Поразительным в то время оказался тот факт, что перелёт на расстояние почти 1 500 км был осуществлён на лёгком самолёте – авиетке. В этом полёте на борту кроме Пионтковского находился никому тогда неизвестный и её конструктор Александр Сергеевич Яковлев. Это был первый самолёт конструкции Яковлева. Создатель машины не беспокоился за безопасность полёта потому, что сконструировал её на основе предыдущего опыта строительства планеров.
На самом деле Яковлеву запрещали сделать этот полёт потому, что до этого авиетки, то есть лёгкие самолёты, на такие расстояния не летали. Соответственно ему пришлось долго добиваться разрешения совершить этот полёт. В результате именно авиетка «АИР» открыла Яковлеву дорогу в Воздушную Академию. Впоследствии дату первого полёта АИРа, 12 мая 1927-го года примут за дату рождения Самолёт назван «АИР» в честь известного тогда человека, Алексея Ивановича Рыкова. Его судьба оказалась трагической. Рыков занимал должность Председателя Совета Народных Комиссаров и руководителя общества «Друзья Воздушного Флота». В середине 1930-х годов он был репрессирован и расстрелян. Вследствие этого аббревиатуру «АИР» стали произносить как английское слово « Air » (Эйр), что переводится как «воздух».
Во время учёбы в академии Яковлев продолжал строить самолёты, по одному в год. Тогда это было очень продуктивно, тем более для неопытного тогда ещё авиаконструктора! После получения диплома он устраивается на завод N 39 инженером. На этом заводе находилось Центральное Конструкторское Бюро. Там Яковлев сразу организовывает группу конструкторов лёгкой авиации, которая занималась разработкой новых самолётов Александра Сергеевича Яковлева после основного рабочего дня, во внеурочное время. Одной из таких машин стал «АИР-6», который за удобство прозвали «воздушным автомобилем». Эта машина получила очень широкое применение. АИР-6 летал и в качестве санитарного самолёта и в качестве агитационного самолёта в эскадрильи имени М.Горького. Авиакомпания СССР, «Аэрофлот» закупала его для пассажирских перевозок на местных авиалиниях. Летал он и в качестве полярного самолёта. В армии АИР-6 выполнял функции связного самолёта и т. д. и т. п.
В сентябре 1933-го года на Центральном аэродроме в Москве была встреча министра авиации Франции. Тогда на аэродроме выстроились французский самолёт, ярко окрашенный и привлекавший внимание. Следом шла агитационная эскадрилья имени М.Горького, и в число представленных самолётов вошёл и АИР-6, Александра Сергеевича Яковлева, который тоже был прекрасно оформлен. Внешний вид АИР-6 даже ввёл в заблуждение начальника авиапрома СССР, Георгия Королёва. Королёв сказал своей свите: « Вот видите, как надо строить самолёты! Сразу видно заграничную работу! Чей это самолёт, какой фирмы?» Ему ответили: « Конструктора Яковлева». Тогда он сник и пошёл искать на поле французский самолёт. Неотъемлемой чертой характера Александра Сергеевича Яковлева являлись аккуратность и приверженность к чистоте, которые он сохранил, несмотря на свой стаж работы. Это всегда выдавало в нём не пролетарское происхождение.
В начале 1930-х годов в мировой прессе начали стремительно одна за другой появляться фотографии американских спортивных самолётов монопланов. На таких машинах удалось развить невиданную по тем временам скорость – более 300 км/ч! Тогда в мировом авиастроении шла бешеная гонка за скоростью. В основном увеличение скорости достигалось за счёт увеличения мощности двигателя. В это время молодой советский авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев решил увеличить скорость самолёта не за счёт увеличения мощности двигателя, а за счёт улучшения аэродинамической формы самолёта. Позже Яковлев вспоминал: « Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме и самого быстроходного в нашей авиации самолёта». Такой самолёт мог быть только монопланом с обтекаемым фюзеляжем и очень тонким крылом. Эта схема резко снизила лобовое сопротивление воздуха. После выхода на испытания «АИР-7» он показал сенсационную скорость в 332 км/ч. Это было почти на 10 км/ч больше, чем у американцев. Также АИР-7 превзошёл по скорости и самый быстрый на тот момент советский истребитель И-5. Такой успех при создании АИР-7 сыграл решающую роль в том, что было принято решение организовать отдельное конструкторское бюро во главе с Александром Сергеевичем Яковлевым, которому на тот момент исполнилось 29 лет.
Но в профессии авиаконструктора не бывает всё гладко. В одном из полётов АИР-7 едва не разбился. Лётчик Юлиан Иванович Пионтковский чудом остался жив. На Яковлева сразу посыпались обвинения. Он с большим трудом смог сохранить своё КБ, но при этом с заводом пришлось расстаться. Авиационное КБ Яковлева перенесли в одно из помещений КРОВАТНОЙ мастерской. Там он начал работу с наведения, прежде всего элементарного порядка. Помещение, которое отвели под производство самолётов, освободили от ненужного шлама и поставили в нём станки! Территория, являвшаяся на тот момент просто свалкой, была расчищена, и на этом месте был построен образцовый авиационный завод, отличительной чертой которого являлся высокий уровень культуры производства.
Проект Александра Сергеевича Яковлева, сделанного в бывшей кроватной мастерской, «АИР-9», был представлен на конкурс безопасных самолётов. В АИР-9 конструктор применил много технических новинок! Одной из таких новинок стал объединённый для обоих пилотов, фонарь кабины. В будущем все учебные и большинство боевых сверхзвуковых истребителей будут оснащены таким фонарём. В 1937-м году 4-го июля на АИР-9 был установлен женский мировой рекорд высоты полёта. Этот рекорд установила Екатерина Матвеевна Медникова. Её фотография запестрела на страницах газет. К этому моменту Медникова в качестве лётчика-испытателя испытала более 10-ти типов самолётов Александра Сергеевича Яковлева и Владислава Константиновича Грибовского, а также установила несколько авиационных мировых рекордов.
Она была искренне предана авиации. Только такая красивая, обаятельная и смелая как Екатерина Медникова могла стать супругой Яковлева. Кроме того она была такой девушкой, в которую невозможно было не влюбиться. И Екатерина Медникова и Александр Сергеевич были единомышленниками, они оба любили авиацию! В семье Яковлевых родились два сына. Они оба пошли по стопам отца и стали авиаконструкторами. Старший сын Сергей стал руководителем направления спортивных самолётов в КБ Александра Сергеевича Яковлева.
В 1935-м году Александр Сергеевич Яковлев получил звание ГЛАВНОГО конструктора. В этом же году он создал свой знаменитый учебный самолёт «УТ-2» предназначенный для первоначального обучения лётному делу в лётных школах и аэроклубах. Инструкторы Чугуевского военного авиационного училища так отзывались об УТ-2: «УТ-2 для школ и училищ чрезвычайно важный самолёт. Как переходный с У-2 на И-16, даёт возможность в более лёгких условиях тренировать весь высший пилотаж». Учебно-тренировочный УТ-2 стал родоначальником целого семейства учебных и спортивных «Яков». Одним из самолётов этого семейства стал одноместный учебный «УТ-1», который обладал техническими лётными характеристиками близкими к истребителю И-16.
В 1939-м году 27-го апреля Александр Сергеевич Яковлев с волнением шёл по лестнице в Кремле в кабинет Сталина. Это была уже вторая встреча со Сталиным. За 4 года до того они уже виделись на авиационном параде в Тушино. Там Сталин с интересом выслушал идеи молодого авиаконструктора и, будучи под впечатлением, даже посадил его рядом с собой во время фотографирования! Но в Кремль вызывают не для общих разговоров, а для личной беседы на конкретную тему. Александр Сергеевич Яковлев догадался, что речь пойдёт о его первом боевом самолёте. Этот самолёт на тот момент имел передовую аэродинамическую форму, благодаря которой он мог разгоняться до 567-ми км/ч, что являлось наивысшей скоростью среди советских бомбардировщиков. Такая техническая характеристика заинтересовала Сталина. Новая двухмоторная машина получила название «ББ-22». Этот самолёт поражал своими возможностями! Он летал на 130 км/ч быстрее, чем стоявший тогда на вооружении «СБ» конструкции А.Н.Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Если сравнивать его с СБ, то двигатели на ББ-22 стояли примерно такой же мощности, но за счёт компактности и соответственно меньшего веса, а также улучшения аэродинамики некоторых частей самолёта Александра Сергеевича Яковлева получилась такая скорость. Правда, после установки на него оборонительных пулемётов его лётные характеристики ухудшились, но машина строилась серийно под названиями «Як-2» и «Як-4».
Во время гражданской войны в Испании немцы применили новые истребители, превосходящие по техническим характеристикам советские (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны»). Отставание в авиастроении явилось неожиданностью для СССР. Руководство страны вынуждено было исправлять создавшееся положение дел. Правительство поняло, что необходимо создать истребители нового поколения. Поручить создание таких истребителей решили молодым авиаконструкторам – Александру Сергеевичу Яковлеву, С.А.Лавочкину (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин»), А.И.Микояну (смотри статью «Артём Иванович Микоян») и другим. Ещё до Великой Отечественной войны истребители молодых авиаконструкторов «МиГ», «ЛаГГ» и «Як» запустили в серийное производство. Среди этих истребителей самым лёгким и манёвренным оказался «Як-1». В нём удачно сочетались скорость и манёвренность. Пилотажные характеристики Як-1 были выше. Лётчикам нравился «Як» правда, в основном потому, что он обладал техническими характеристиками лучше по сравнению с истребителями предыдущего поколения. Например, прославленный советский лётчик асс А.И.Покрышкин (смотри статью «Александр Иванович Покрышкин») получил свою первую Звезду Героя, летая на истребителе Александра Сергеевича Яковлева, Як-1.
Впервые Як-1 поднялся в воздух 13-го января 1940-го года. Пилотировал его бессменный лётчик-испытатель КБ Яковлева, Юлиан Иванович Пионтковский. Конструкция Як-1 стала основой для создания всех остальных истребителей марки «Як» периода Великой Отечественной войны. За данную конструкцию Яковлев в числе первых получил звание Героя Социалистического Труда и лауреата Государственной Премии! Вообще по числу награждений он был своеобразным рекордсменом. Одними только Сталинскими Премиями Яковлева награждали 6 раз! Перед самой войной Александра Сергеевича Яковлева назначили на должность заместителя Народного Комиссара авиационной промышленности по Опытному самолётостроению. В его обязанности входило следить за тем, чтобы в производство попадали только самые лучшие проекты.
Авиаконструктор обладал способностью определять, какие проекты имеют перспективу, а какие нет. Яковлеву приписывают выражение: « Нужно дать заказчику не то, что он просит, а то, что ему действительно надо». Именно по этому принципу Александр Сергеевич конструировал свои самолёты. Его способность улавливать, что именно необходимо в данный момент особенно пригодилась во время войны. Истребители Александра Сергеевича Яковлева помимо своих боевых качеств имели ещё одно качество, они были очень просты в производстве. Дело в том, что в начале Великой Отечественной войны многие предприятия, в том числе и авиационные, эвакуировали вглубь страны, поэтому не хватало производственных помещений, квалифицированных специалистов.
Тут и пришлись, как нельзя, кстати, несложные «Яки». В основном «Як» изготавливался из ДЕРЕВА. При его производстве использовались малоквалифицированные рабочие. В конструкции «Яка» шло много ручной клейки деревянных деталей. Можно было даже задействовать столярные и мебельные мастерские, что и практиковалось. Осенью 1942-го года в СССР прибыло подразделение французских лётчиков для того, чтобы совместно с советскими лётчиками воевать против немецко-фашистских захватчиков. Французам на выбор предоставили несколько типов советских истребителей, и они выбрали лёгкий и манёвренный самолёт Александра Сергеевича Яковлева .
В октябре 1941-го года Яковлеву пришлось срочно ехать в качестве Замнаркома в Новосибирск потому, что там, на авиационном заводе сложилось катастрофическое положение. Позже он вспоминал об этой поездке: «К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолётами. Не только сборка, но и почти все цеха превратились в «болото». Сдача готовых к бою машин в последние месяцы не производилась совсем. Директор и главный инженер были растеряны, и, хотя я задавал вопросы только общего характера, в их ответах чувствовалась полная беспомощность». Благодаря своей решительности и организаторским способностям Александру Сергеевичу Яковлеву удалось наладить ситуацию. Скоро завод стал выпускать до 20-ти машин в сутки!
В конце 1942-го года Красная Армия освободила часть территории СССР. Заводы, находящиеся на освобождённой территории, возобновили работу. В это же время увеличилась поставка алюминия из-за границы. В советских самолётах увеличилась доля деталей из алюминиевых сплавов, в том числе и на «Яках». Соответственно улучшились технические характеристики самолётов. За всё время Великой Отечественной войны истребитель «Як-9» стал одним из самых массовых самолётов! Применённые сплавы алюминия уменьшили вес машины. Это в свою очередь позволило увеличить количество топлива и увеличить калибр вооружения истребителя.
Як-9 имел ещё одно очень важное качество. Его можно было модифицировать по самому разному боевому назначению и применению множеству типов самолётов. Як-9, Александра Сергеевича Яковлева имел 22 модификации, 15 из которых строились серийно! Сначала вместо пушки «ШВАК» в развале цилиндров стали ставить пушку калибром 37 мм. Затем вместо 2-х топливных баков в крыльях, начали устанавливать 4 бака, что привело к появлению Як-9Д (дальний вариант). Потом появились, и другие модификации может быть не такие массовые как Як-9Т и Як-9Д, но тоже довольно массовые самолёты. Например, модификация с внутренней бомбовой нагрузкой, а также сверхдальний истребитель. Концепцией «Як-3» являлся лёгкий и манёвренный истребитель. Изначально была взята конструкция Як-1, которую Александр Сергеевич Яковлев облегчил и существенно улучшил аэродинамику. Знаменитый французский полк «Нормандия-Неман» в конце Второй Мировой войны воевал именно на Як-3.
Любой авиаконструктор, даже самый талантливый, не может создавать новые самолёты без своего коллектива, без своих единомышленников. Любой новый самолёт – это результат труда коллектива КБ, в котором существует, в том числе и взаимопомощь. В середине Великой Отечественной войны заместителем Александра Сергеевича Яковлева стал Олег Константинович Антонов, который очень активно участвовал в конструировании истребителей марки «Як» (смотри статью «Олег Константинович Антонов»). В процессе совместной работы Антонов предложил идею создания транспортного биплана с укороченным взлётом и посадкой. После войны заместитель Наркома Яковлев в своём заключении написал об этом проекте: « Это интересный самолёт! Нужно его построить». Шесть слов Александра Сергеевича Яковлева решили не только судьбу нового самолёта «Ан-2», но и по сути дела привели к созданию нового авиационного КБ под руководством Олега Константиновича Антонова.
В конце Второй Мировой войны на вооружении Германии и Великобритании появились РЕАКТИВНЫЕ самолёты (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны). Также активно шло создание подобных машин и в США. Применение реактивного двигателя существенно увеличивало лётные характеристики самолётов, особенно СКОРОСТЬ. В СССР работы по использованию реактивных двигателей начались в 1945-м году. Для того, чтобы сэкономить время Александр Сергеевич Яковлев решил поставить турбореактивный двигатель на истребитель Як-3. Плюсом такого решения оказалось то, что лётчик попадал в кабине Як-3 в привычную обстановку. Это позволяло с меньшими усилиями осваивать новый тип истребителя.
В 1951-м году 6-го августа в Кремле состоялось совещание, на котором обсуждался вопрос стратегического значения о создании истребителя способного осуществлять длительное патрулирование в воздухе вдоль границ СССР. За создание такого истребителя решил взяться Александр Сергеевич Яковлев. Всего лишь через год появился новый всепогодный перехватчик «Як-25». Перехватчик оснастили мощным по тем временам радиолокатором, который обнаруживал воздушные цели до 30-ти км. Схема Як-25 оказалась такой удачной, что впоследствии она использовалась при создании множества боевых машин различных по назначению. В 1953-м году умер Сталин. После этого в кабинете Яковлева портрет Сталина будет висеть всегда даже, несмотря на смену лидеров правительства. Яковлев очень уважал Сталина, и это прослеживалось в его книге «Цель жизни».
С пришедшим на смену Сталина, Н.С.Хрущёвым у Александра Сергеевича Яковлева отношения не сложились, у них был слишком разный склад характера. Однажды между ними произошёл неприятный инцидент. На одной из выставок авиационной техники Хрущёв бросил фразу, что работа авиаконструктора конструировать самолёты, а не писать книги! В это время Яковлев и опубликовал автобиографические рассказы. Он не стал возражать Хрущёву, но особенно с этого момента между ними навсегда возникла неприязнь. А книга Александра Сергеевича Яковлева расходилась по стране большими тиражами и её старались приобретать и читать все любители авиации. Позже поэт и писатель Корней Иванович Чуковский вспоминал: «Талантливый авиаконструктор оказался и в литературе талантливым. Слог его, совершенно свободный от газетно-казённых шаблонов, прост, живописен и точен. Нельзя не восхищаться человеком, который до страсти влюблён в свой сверхчеловеческий труд!»
В 1967-м году на авиационном параде в Домодедово впервые выполнил показательные полёты первый советский самолёт вертикального взлёта и посадки (СВВП) «Як-36». Сначала он выполнил зависание в воздухе как вертолёт, а потом перешёл в горизонтальный полёт и стремительно набрал скорость! Появление самолёта вертикального взлёта и посадки Александра Сергеевича Яковлева стало совершенно необходимым потому, что появились стратегические задачи, которые мог решить только СВВП. Основным стимулом создания самолёта вертикального взлёта и посадки стало интенсивная разработка средств уничтожения взлётных полос аэродромов. В случае разрушения взлётных полос даже если сами самолёты останутся целыми они не смогут взлететь и выполнить боевую задачу.
Впервые с тематикой самолётов вертикального взлёта и посадки Александр Сергеевич Яковлев подробно познакомился в 1960-м году на авиасалоне в Фарнборо. Большое впечатление на него произвёл английский экспериментальный СВВП фирмы « Short » (Шот). Тогда было сложной задачей превысить тягой двигателей вес машины и при этом обеспечить её управляемость. На тот момент СССР в этом вопросе отставал от стран НАТО но, ни одно КБ не бралось за разработку СВВП. Решился на это только Александр Сергеевич Яковлев. Дело в том, что в СССР, в том числе и в КБ Яковлева шло отслеживание зарубежных разработок СВВП и советские авиаконструкторы знали, что в ходе создания таких машин происходили довольно большие потери и самолётов и лётчиков. Поэтому решиться на создание СВВП означало, что Генеральный конструктор берёт на себя ответственность за будущие возможные катастрофы.
На тот момент опыт создания СВВП в СССР попросту отсутствовал, и Александру Сергеевичу Яковлеву пришлось начинать практически с нуля. Для конструирования такого самолёта в КБ Яковлева было построено множество лабораторий и испытательных стендов. Заново конструировалась система управления самолётом при нулевой скорости. Основная проблема состояла в создании двигателя. Дело в том, что к этому моменту конструкторы авиационных двигателей ещё только-только подходили к созданию двигателя мощности необходимой для СВВП при относительно небольшом весе самого двигателя. В 1966-м году 24-го марта лётчик-испытатель КБ Яковлева, Валентин Григорьевич Мухин впервые выполнил вертикальный взлёт и посадку на экспериментальном СВВП, Як-36. Эту дату можно считать днём рождения отечественного СВВП.
Вскоре приступило к созданию нового самолёта, являющегося лёгким штурмовиком вертикального взлёта и посадки. К этому времени машиной такого типа очень заинтересовался и ВМФ. В 1976-м году на вооружение авианесущих крейсеров класса «Киев» начали поступать СВВП «Як-38». Это был первый в мире ПАЛУБНЫЙ СВВП. На Як-38 была применена такая новинка как, система АВТОМАТИЧЕСКОГО катапультирования лётчика. Она была первая и единственная в мире на самолётах вертикального взлёта. Её принципиально целенаправленно внедрял сам Яковлев. Пока система автоматического катапультирования не была полностью отработана и установлена на самолёт, начиная ещё с Як-36, Александр Сергеевич Яковлев не разрешал полёт по полному профилю. Як-38 состоял на вооружении авиации ВМФ в течение 15-ти лет. Дальнейшим продолжением темы СВВП стал первый в мире СВЕРХЗВУКОВОЙ боевой СВВП «Як-141» (смотри статью «Як-141»). Лётные испытания опытного Як-141 начались в марте 1987-го года. Однако развал СССР НЕ позволил закончить работы по этому уникальному тогда самолёту.
Главным отличием КБ Александра Сергеевича Яковлева являлся охват совершенно разных тем летательных аппаратов. Авиаконструкторы его КБ были настоящими универсалами. Например, в конце 1940-х годов Яковлев сконструировал десантный планер «Як-14». Выпускался серийно так называемый летающий вагон, вертолёт «Як-24». В момент своего появления Як-24 являлся самым мощным вертолётом. На нём были установлены первые советские вертолётные мировые рекорды. В КБ Яковлева разрабатывался и совершенно необычный проект так называемый «реактивный вагон» правда, он не летал, а ездил по железной дороге. Это был железнодорожный локомотив с установленными на его крыше реактивными двигателями.
Несмотря на то, что Александр Сергеевич Яковлев долгое время занимался созданием боевых машин, он всё равно остался верен тому классу самолётов, с которого он начинал свою конструкторскую деятельность, легкомоторной авиации.
Одним из самых известных учебно-тренировочных самолётов стал «Як-18». Он пришёл на смену устаревшему УТ-2. Тысячи советских лётчиков делали свои первые шаги в небо на «летающей парте» Як-18. Самолёт был очень надёжный и лёгкий в управлении. Его конструкция позволяла дальше модернизировать Як-18. На базе Як-18, КБ Александра Сергеевича Яковлева создало отличные пилотажно-спортивные машины, такие как Як-18П, Як-18ПМ и Як-50. Благодаря этим самолётам советские спортсмены оставались на ПЕРВОМ МЕСТЕ в международных соревнованиях по высшему пилотажу более 20-ти лет!!!
В середине 1960-х годов появилась необходимость замены устаревшего авиационного парка местных авиалиний. До того это были поршневые машины с крейсерской скоростью полёта до 350-ти км/ч. Из воспоминаний Александра Сергеевича Яковлева: « Наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был известен своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолётами. Многие сомневались, по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина. Оказалось, что по плечу». Яковлев определил концепцию своей будущей пассажирской машины. Она должна сочетать в себе скорость и комфорт больших лайнеров.
В 1966-м году появился знаменитый пассажирский самолёт «Як-40». Это был первый в мире пассажирский РЕАКТИВНЫЙ самолёт для МЕСТНЫХ авиалиний. Эта машина успешно эксплуатировалась не только в единственной советской авиакомпании «Аэрофлот», но и в нескольких зарубежных авиакомпаниях. Реактивный самолёт Як-40, Александра Сергеевича Яковлева стал ПЕРВЫМ СОВЕТСКИМ самолётом, который соответствовал нормам АМЕРИКАНСКОЙ ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ. По причине того, что тогда в СССР ещё НЕ существовал Авиационный Регистр, сертификация проводилась в таких развитых авиационных странах как ФРГ, Италия. И ВПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ ПАССАЖИРСКИЕ самолёты были проданы в такие высокоразвитые страны!
После развала СССР, КБ Александра Сергеевича Яковлева сумело сохранить основные высококвалифицированные авиационные кадры! Именно в это непростое время КБ Яковлева создало отличный учебно-боевой самолёт «Як-130» — самолёт 21-го века (смотри статью «Як-130»). Александр Сергеевич Яковлев ушёл из жизни 22-го августа 1989-го года. На его самолётах установлено 74 мировых рекорда!!! Было изготовлено около 70 000 машин марки «Як». А ещё Яковлев вошёл в историю авиации как великолепный рассказчик, который описал не только свой путь конструктора, но и хронику развития советской авиации. Александр Сергеевич Яковлев сыграл в нём одну из главных ролей, выбрав в своё время совершенно точно ЦЕЛЬ ЖИЗНИ.
Генеральный конструктор ОКБ имени Яковлева ( -). Лауреат Ленинской , Государственной и шести Сталинских премий. Депутат Верховного Совета СССР .
| Яковлев Александр Сергеевич |
|
|---|---|
| Дата рождения | 19 марта (1 апреля) (1906-04-01 ) |
| Место рождения | Москва , Российская империя |
| Дата смерти | 22 августа (1989-08-22 ) (83 года) |
| Место смерти | Москва , СССР |
| Принадлежность | СССР СССР |
| Род войск | ВВС |
| Годы службы | - |
| Звание |
 генерал-полковник авиации
|
| Сражения/войны |
|
| Награды и премии | |
| В отставке | член Президиума ВС СССР |
| Автограф |
|
Биография
Семья
Жена - Медникова Екатерина Матвеевна. Младший сын - Яковлев Александр Александрович (дочь - Яковлева Екатерина Александровна). Старший сын - Яковлев Сергей Александрович (у него двое сыновей от разных жён).
Карьера
В 1927 году был зачислен в Академию имени Н. Е. Жуковского, которую закончил в 1931 году . В 1931 поступил инженером на авиазавод № 39 им. Менжинского , где в августе 1932 года организовал группу лёгкой авиации.
Всего ОКБ создало свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных:
- лёгкие самолеты различного назначения: спортивные, многоцелевые, в том числе реактивные
- истребители Великой Отечественной войны
- первые советские реактивные истребители и перехватчики
- десантные планеры и вертолёты, в том числе самый большой в мире в 1950-е вертолёт Як-24
- семейство сверхзвуковых самолётов , включающее первые советские сверхзвуковые бомбардировщики, разведчики и перехватчики
- первые в СССР самолёты короткого и вертикального взлёта и посадки, включая сверхзвуковой , не имеющий аналогов
- реактивные пассажирские самолёты
С 1934 года самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. Всего построено более 70 тысяч самолётов «Як», в том числе более 40 тысяч самолётов во время Великой Отечественной войны , в частности 2/3 всех истребителей составляли самолёты Яковлева. Самолёты ОКБ отмечены Ленинской, Государственной и шестью Сталинскими премиями. Они получили широкое распространение в нашей стране и за рубежом. Сталинскую премию первой степени (150 000 рублей) А. С. Яковлев передал в марте 1943 года в Фонд обороны на строительство истребителя для самого лучшего лётчика Советских ВВС.
«Всех нас мучил вопрос, кто же способствовал аресту Туполева? Этот вопрос и теперь по-прежнему волнует многих авиаработников… Нет сомнений, без санкции Сталина арест произойти не мог, но чтобы её получить, органам было необходимо накопить материалы… Наиболее активным информатором о „сомнительных“ сторонах деятельности Туполева был А. С. Яковлев. У него был свой оригинальный метод: доносы щедро рассыпаны по страницам его книг. Дальнейшие факты заимствованы из них. Рассеянные - они не убеждают в злонамерениях Туполева. Сведённые воедино - смотрятся по-иному» .
Следует отметить, что Кербер в данном случае явно ошибается, так как Туполев был арестован 21 октября 1937 года , а Яковлева стали вызывать в Кремль только в 1939 году; книги же Яковлев начал писать лишь в послевоенные годы. Поэтому доносы не могли быть «рассыпаны» на их страницах.
Яковлев понимал, что на должности заместителя наркома по опытному самолётостроению может стать объектом для обвинений в необъективности и «затирании» других авиаконструкторов .
Так впоследствии и произошло. Утверждалось (ниже - подробнее), что Яковлев, опасаясь конкуренции, «свернул» некоторые возможно перспективные работы других авиаконструкторов, среди которых упоминаются СК-1 и СК-2 М. Р. Бисновата , РК-800 (Раздвижное крыло 800 км/ч) Г. И. Бакшаева (1939 году , поскольку в этот период он не имел никакого отношения к руководству авиационной промышленности СССР и занимал пост главного конструктора небольшого КБ завода № 115 . Версия о противодействии Яковлева работам по И-185 также не находит документального подтверждения; более того, известно письмо Яковлева А. И. Шахурину от 4 марта 1943 года с рекомендацией срочно начать серийное производство этого самолёта:
«Положение с нашей истребительной авиацией вызывает большую тревогу. Наши серийные истребители, имеющие преимущества по лётным качествам перед известными нам истребителями противника до высоты 3000 мтр, на всех высотах выше 3000 мтр, и чем выше, тем больше, уступают вражеским истребителям.
Следует ожидать, что противник к началу лета сможет создать небольшие группы облегчённых истребителей Мессершмитт-109-Г2 и Фокке-Вульф-190, с которыми нашим серийным истребителям будет трудно бороться и на высотах от земли до 3000 мтр. Опыт воздушной войны за Сталинград показывает, что появления даже двух десятков Мессершмитт с более высокими по сравнению с нашими серийными истребителями качествами оказало исключительно тяжёлое воздействие на боеспособность наших истребительных частей; поэтому я считаю, что необходимо немедленно, не теряя ни минуты, доложить этот вопрос в Государственном Комитете Обороны и получить разрешение на постройку к началу лета двух-трёх десятков истребителей с лётными и боевыми качествами, заведомо превышающими такие же у возможных улучшенных истребителей противника, для парирования действий вражеских ударных истребительных частей.
Для этой цели необходимо немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также самолётов ЯК с моторами М-107-А с таким расчётом, чтобы к маю месяцу дать фронту хотя бы по 20-30 самолётов каждого типа. Самолёты И-185 и ЯК с мотором М-107А, обладающие примерно одинаковой скоростью 570-590 клм/час у земли и 680 клм/час на высоте 6000 мтр, должны обеспечить безусловное превосходство над возможными модификациями улучшенных истребителей противника.
По-видимому, вопрос этот не приобрел ещё необходимой остроты по той причине, что ВВС не осознал, по-видимому, всей серьёзности создавшегося положения с истребительными самолётами и не требует конкретного его разрешения. В частности, не исключена возможность, что в любой момент над любым нашим городом, находящимся в пределах 200 клм от фронта, появятся бомбардировщики противника в сопровождении истребителей Мессершмитт-109-Г, которые среди бела дня с высоты 6000 мтр будут совершенно безнаказанно производить бомбёжку, а мы оказать какое-либо противодействие, благодаря значительному превосходству вражеских истребителей на этой высоте перед нашими, находящимися на вооружении серийными истребителями, не сможем.
Предисловие
Александр Сергеевич Яковлев родился 19 марта (1 апреля по новому стилю) 1906 года в Москве. Отец – Сергей Васильевич, окончил московское Александровское коммерческое училище. По окончании обучения служил в транспортном отделе нефтяной компании «Товарищество братьев Нобель».
Мать – Нина Владимировна, домохозяйка. Род Яковлевых происходит из крепостных крестьян графа Дмитриева-Мамонова. Дед Александра Сергеевича, Василий Афанасьевич, держал в Москве свечную лавку у Ильинских ворот и имел подряд на освещение люстр Большого театра.
Путь в авиацию Яковлев начал с авиамоделизма, а его «звезда» конструктора начала восходить в 1924 году, с постройкой тренировочного одноместного планера АВФ-10. Несмотря на аббревиатуру Академии воздушного флота, где работал Яковлев, планер построили в кружке московской школы второй ступени № 50. Первая конструкция оказалась весьма удачной, и на II планерных испытаниях, проходивших в Крыму, Александр Сергеевич был премирован жюри.
А.С. Яковлев (в центре) среди кружковцев Общества друзей воздушного флота
Первая самостоятельная конструкция А.С. Яковлева планер АВФ-10 на горе Клементьева в Крыму во время II всесоюзных планерных испытаний
Начав трудовой путь простым рабочим, Александр Сергеевич к 1927 году стал мотористом, стремясь стать слушателем академии, но мешало непролетарское происхождение.
12 мая 1927 года поднялся в воздух первый самолет АИР-1 конструкции А. С. Яковлева, названный в честь руководителя Общества друзей воздушного флота, предшественника ОСОАВИАХИМа, А. И. Рыкова, репрессированного в 1937 году. В те годы именами большевиков часто называли самолеты, танки, паровозы…
А.С. Яковлев – слушатель Военно-воздушной академии
«Очевидцы» рассказывали, что, когда над Рыковым нависли «тучи», Яковлева вызвали в «компетентные органы» и просили объяснить аббревиатуру АИР, на что якобы конструктор ответил: «АИР (Air) в переводе с английского означает воздух». Нельзя исключать, что это был лишь слух, но необходимо учитывать, что обстановка в стране тогда была слишком суровая.
Биплан АИР-1 оказался отличной машиной, принесшей Яковлеву первый и громкий успех на поприще самолетостроения. В 1927 году Ю. И. Пионтковский совершил на АИР-1 беспосадочный рекордный перелет из Севастополя в Москву протяженностью 1420 км за 15 часов 30 минут.
АИР-1 не только принес Яковлеву известность, но и открыл дорогу в академию. Во время учебы в академии А. С. Яковлев не переставал заниматься постройкой самолетов, и до ее окончания создано восемь различных машин, а одна из них, АИР-6, была запущена в серийное производство.
После получения диплома инженера Яковлев работал инженером на заводе № 39 им. Менжинского, где организовал группу легкой авиации и продолжал заниматься созданием новых самолетов.
Первый самолет конструктора – авиетка АИР-1. 1927 г.
Заслуживает большого внимания двухместный моноплан АИР-7 (1932 год), обладавший скоростью полета 332 км/ч. Характерно, что самый быстроходный одноместный истребитель-биплан того времени, И-5, с тем же мотором имел скорость 286 км/ч.
Группа энтузиастов из 35 человек, работавшая под руководством А. С. Яковлева, добилась признания и 15 января 1934 года была преобразована в самостоятельное конструкторское бюро, получив в свое распоряжение кроватную мастерскую на Ленинградском проспекте, превратившуюся в опытный завод № 115. Первый самолет, АИР-9, созданный на новом месте, осенью 1934 года был продемонстрирован на Парижском авиационном салоне.
В 1935 году на базе АИР-9 был создан самолет УT-2 первоначального обучения для летных школ ВВС и аэроклубов, выпускавшийся с 1938 по 1948 год.
А.С. Яковлев у самолета АИР-2
Самолет АИР-7
В 1935 году А. С. Яковлев стал главным конструктором и оставался им до введения института генеральных конструкторов в 1956 году.
«В ноябре 1933 года, – рассказывал один из ведущих компоновщиков самолетов ОКБ Л. М. Шехтер, – мне пришлось уйти с работы, и один из товарищей обещал устроить к Д. П. Григоровичу – известному тогда конструктору. «Фирма» Григоровича помещалась в Авиационном переулке № 5, за деревянным неокрашенным забором. Когда мы пришли туда, мой товарищ вызвал приятеля, работавшего там. Но получилось так, что Григорович с этой территории «съезжал» и там создавалась группа легкой авиации Яковлева.
«Давай устрою у Яковлева», – предложил он.
Мне тогда исполнилось 22 года и было, в общем-то, все равно, где работать. Зашли во двор, где находился деревянный ангар. На втором этаже ангара помещалась галерея, где работало «КБ Яковлева». Там нас встретил молодой человек, брюнет с голубыми глазами, в кожаном пальто, с голубыми петлицами, с двумя шпалами, в защитной фуражке с красной звездочкой. Мы познакомились. Это был А. С. Яковлев. Он расспросил меня, где я работал, что умею делать, и тут же предложил остаться работать у него. Ну я и остался и работаю до сих пор. «Начинайте работать сразу. Тут работа кипит», – напутствовал он меня.
Действительно, все КБ Яковлева состояло из двух десятков конструкторов, молодых ребят в возрасте от 20 до 24 лет. Самый старый был начальник КБ Трефилов, который был старше всех лет на десять…
Внизу, в ангаре, в одном из углов находились производственные участки: столярный, слесарный, сборочный. Рабочих было человек 30–35. Большей частью отличные, старые опытные мастера, буквально золотые руки.
Первая моя работа заключалась в том, что мы стали заклеивать окна на галерее, так как страшно дуло. Меня ребята приняли хорошо, и буквально через несколько дней у меня было такое впечатление, что я здесь работаю давно.
А.А. Андреев (секретарь ЦК ВКП(б), Ю.И. Пионтковский, И.В. Сталин, А.С. Яковлев и К.Е. Ворошилов. 12 июля 1935 года
Для первой конструкторской работы А. С. Яковлев поручил мне разработать новое шасси для АИР-7. Затем я занялся самолетом АИР-9. Это был первый свободнонесущий моноплан, который строил Александр Сергеевич.
Что поражало тогда в Яковлеве. Это его практическая сметка, убежденность и способность убедить других. Самое интересное, что он всегда говорил конструкторам: «Сходите в цех, посоветуйтесь с мастерами».
Пришел я работать в ноябре 1933 года, а в марте 1934 года нас перебросили на кроватную фабрику – мелкокустарное предприятие, директор которого на самолеты смотрел, как на ненужный ширпотреб.
Сегодня, находясь на территории ОКБ имени А. С. Яковлева, трудно представить, что здесь были горы грязи и что здесь делали кровати…
Основными чертами деятельности А. С. Яковлева являются целустремленность, ясность цели, настойчивость, несмотря на трудности и порой неудачи в доведении начатого дела до конца. Образно говоря, конструктор должен обладать тремя «И». Это прежде всего интеллект – знание и умение. Это, во-вторых, инициатива – способность предложить свои идеи. Наконец, это интуиция – способность найти правильное решение сложной задачи, не имея для этого достаточных данных.
Этими тремя «И» А. С. Яковлев владел в совершенстве, показав себя не только блестящим конструктором, но и блестящим организатором».
А.С. Яковлев, З.Н. Райвичер (начальник Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе) и Ю.И. Пионтковский. 1935 г.
Читая эти строки, написанные несколько десятилетий назад, трудно поверить, что от некогда мощного предприятия, созданного Александром Сергеевичем, остался лишь один корпус, да и то не полностью. Все остальные корпуса и помещения, включая опытное производство и музей, – распроданы.
Настоящая легенда отечественного самолетостроения – это учебно-тренировочный самолет УТ-2, ставший основой целого семейства спортивных и учебных «яков». С появлением этого самолета, на мой взгляд, можно подвести первый итог творческого пути ОКБ, возглавлявшегося Яковлевым. Именно в этой машине удалось впервые практически полностью реализовать требования военных. Самолет отличался умеренной строгостью в полете, что соответствовало характеристикам устойчивости и управляемости боевых машин тех лет, как истребителя И-16, так и дальнего бомбардировщика ДБ-3.
Чтобы не быть голословным, приведу лишь несколько отзывов летчиков об этой машине. По мнению инструкторов Чугуевского военного авиационного училища, «УТ-2 для школ и училищ чрезвычайно важный самолет, как переходный с У-2 на И-16, дает возможность в более легких условиях тренировать весь высший пилотаж, за исключением иммельмана (мощность мотора не позволяет это делать). В воздухе и при посадке очень устойчив, фигуры выполняет без особых усилий, с хорошим поведением на фигурах».
Не худшего мнения были инструкторы и Борисоглебской школы им. В. П. Чкалова, констатировавшие, что «УТ-2 оправдал себя как учебный самолет, с которого курсанты легче, чем с У-2, переходят на УТИ».
Подобные отзывы можно было бы продолжить, но уже в этом я вижу стремление конструктора создавать машины в соответствии с требованиями заказчика, хотя это и не всегда удавалось.
Учебно-тренировочный самолет УТ-2
Накануне Второй мировой войны в ОКБ был создан военный первенец – разведчик № 22, превращенный по предложению заказчика в ближний бомбардировщик ББ-22. Руководители государства заметили энергичного авиаконструктора и 27 марта 1940 года Постановлением ЦК ВКП (б) и Совета Народных Комиссаров (СНК) СССР назначили по совместительству заместителем наркома авиапрома по опытному самолетостроению. Одним из первых шагов в этой должности стало создание комиссии Наркомата авиационной промышленности (НКАП) по рассмотрению и экспертизе многочисленных проектов самолетов, поступавших в наркомат. Это позволило прекратить второстепенные разработки на предприятиях наркомата и сосредоточить усилия на боевых машинах, впоследствии завоевавших господство в воздухе.
Накопленный опыт и технические решения, заложенные в ББ-22, позволили быстро разработать и построить истребитель Як-1. Трудно давалось конструкторам и серийным заводам создание передовой техники, но труд наших предков позволил сломать хребет немецкому фашизму, и огромная заслуга в этом Яковлева и его коллектива. Именно самолеты-истребители Як-1, Як-7, Як-9 и Як-3 вошли в историю нашей страны как оружие Победы.
«Перед самой войной и в ее начальной фазе, – рассказывал Е. Г. Адлер, – А. С. Яковлев столкнулся с задачами организации массового производства истребителя Як-1 на Саратовском комбайновом заводе и Як-9 в Новосибирске.
Направив часть ОКБ в Саратов, сам А. С. с остальными силами отправился в Новосибирск, где сполна проявился его талант организатора. Четкими мероприятиями, начиная с приведения в порядок загаженных туалетов, расчистки захламленных цехов и кончая проектированием и введением в строй поточных линий, ему удалось сплотить и воодушевить огромный коллектив, который стал отправлять на фронт десятки истребителей ежедневно.
Вернувшись в Москву в середине войны, он возглавил работу по созданию истребителя Як-3, что можно считать своего рода подвигом конструктора. В то время как в ходе войны наметилась всеобщая тенденция возрастания веса истребителей с трех до четырех-пяти тонн, А. С. Яковлев пошел против течения и создал Як-3 весом всего 2600 кг.
В результате возросли скорость и маневренность самолета, что принесло ему славу лучшего истребителя Второй мировой войны».
В 1943 году пути А. С. Яковлева и известного конструктора планеров О. К. Антонова вновь пересеклись. Олег Константинович стал заместителем Яковлева на заводе № 153, где выпускались истребители Як-9. Забегая вперед, отмечу, что, несмотря на столь высокую должность, Антонов не мог усидеть на вторых ролях и продолжал развивать появившуюся еще до войны идею транспортного самолета-биплана укороченного взлета и посадки.
Самолет УТ-2 в экспозиции Музея техники Вадима Задорожнего. Фото М.Орлова
В январе 1946 года Антонов направил свои предложения в НКАП. Первым, кто ознакомился с его посланием, был А. С. Яковлев. Создание собственной машины в те годы в случае успеха могло завершиться организацией нового ОКБ. Об этом Яковлев прекрасно знал, тем не менее не отказал Антонову. Это были последние дни пребывания Яковлева в должности заместителя наркома по опытному самолетостроению. Реакция Александра Сергеевича на предложение Олега Константиновича была быстрой: «Т. Шишкину С. Н. Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».
Это как нельзя лучше характеризует главного конструктора. Как позже вспоминал Антонов, «эти шесть слов решили дело. В мае 1946 года пришло задание правительства на создание сельскохозяйственного самолета, прекрасно вписавшегося в концепцию Ан-2».
Спустя тридцать лет, по случаю 70-летия Яковлева, Антонов в юбилейном адресе отметил: «Мне выпала удача поработать в общей сложности несколько лет под Вашим руководством в созданном Вами замечательном опытном конструкторском бюро, являющемся образцом творческой организации по слаженности, эффективности и быстроте осуществления передовых идей.
Я с удовольствием и благодарностью вспоминаю эти годы учения, которые принесли мне неоценимую пользу в моей дальнейшей самостоятельной работе.
«Школа Яковлева» – это совершенно особенная школа конструкторского мастерства, не имеющая себе аналогов ни в Советском Союзе, ни за рубежом».
Следует сказать, что многое из сказанного в этом адресе Антонов привил своему ученику и преемнику П. В. Балабуеву, под чьим руководством в условиях отсутствия финансирования со стороны государства оперативно были созданы такие прекрасные самолеты, как Ан-140 и Ан-148.
После войны в ОКБ Яковлева построили первый отечественный самолет с турбореактивным двигателем Як-15. Следует отметить и первые серийные барражирующий перехватчик Як-25 и сверхзвуковой бомбардировщик Як-28.
Большим достижением ОКБ было создание в СССР самолетов вертикального взлета и посадки Як-36, Як-38 и Як-141. Последний, несмотря на прошедшие десятилетия, до сих пор не имеет аналогов в мире.
Попробовал свои силы коллектив ОКБ Яковлева и в создании вертолетов. Его «летающий вагон» Як-24 в середине 1950-х годов был самым грузоподъемным в мире.
Велика заслуга коллектива и в деле создания гражданской авиатехники. Учебные самолеты Як-18, Як-50 и Як-52 на долгие годы оставили след в небе нашей планеты.
Лауреаты Сталинской премии (слева направо): врач Н.Н. Бурденко, будущий академик А.А. Благонравов, конструктор стрелкового оружия В.А. Дегтярев, электрохимик А.Н. Фрумкин, А.С. Яковлев, академик П.Л. Капица, А.И. Микоян, биохимик А.Н. Бах и академик К.И. Скрябин
Несколько слов следует сказать и о спортивных самолетах ОКБ им. А. С. Яковлева. Первым из них стал Як-18П. Именно на этой машине на чемпионате мира по высшему пилотажу, проходившем в Венгрии в 1962 году, советская сборная заняла второе место. Спустя четыре года, на чемпионате в Москве, наши пилоты, выступая на усовершенствованном Як-18ПМ, завоевали все призовые места.
На 6-м чемпионате мира 1970 года абсолютными чемпионами мира стали С. Савицкая, летавшая на Як-18ПМ, и И. Егоров, выступавший на облегченном Як-18ПС. Восемь лет Як-18 держал славу лучшего спортивного самолета планеты. Это ли не доказательство его выдающихся летных данных!
На смену Як-18 пришел одноместный акробатический цельнометаллический самолет Як-50, на котором в 1976 году на 8-м чемпионате мира в Киеве спортсмены СССР одержали блестящую победу, выиграв командное первенство и Кубок Нестерова.
Последним спортивным самолетом ОКБ стал Як-55М. На нем в июне 1989 года С. Кабацкая стала победителем международных соревнований в Чехословакии, а в августе того же года – серебряным призером чемпионата Европы в Венгрии.
До недавнего времени Як-18Т считался основной «летающей партой» будущих пилотов гражданской авиации, Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний, к тому же сертифицированным во многих странах. Прекрасно зарекомендовал себя высокоэкономичный авиалайнер Як-42.
Под руководством Яковлева были созданы не только самолеты и вертолеты, но и конструкторская школа, коллектив единомышленников.
О Яковлеве среди специалистов всегда ходило немало слухов, причем негативного характера. Эти сплетни с большой скоростью распространялись по стране, создавая человеку соответствующий имидж. Например, много ходило слухов, связанных с «проталкиванием» совершенно негодного самолета Як-4, или о том, что Александр Сергеевич мешал другим конструкторам, проталкивая свои изделия. Единственная загадка, которую автор не в состоянии понять, – это история с серийным производством бомбардировщика Як-4.
Мне трудно судить обо всем сказанном, поскольку документально это не подтверждено. Напротив, сохранились документы, свидетельствующие об обратном. Да, Яковлев был крут по отношению к подчиненным и умел находить недоброжелателей, как, например, министр гражданской авиации Бугаев. Но ясно одно, что Александр Сергеевич, хотя и был иногда не прав, не делал людям зла и охотно делился своими достижениями с конкурентами. Подтверждением тому служит истребитель Як-15. Главная идея этой машины (реданная схема), однажды показанная А. И. Микояну, стала основанием для перекомпоновки будущего МиГ-9.
«С академиком А. С. Яковлевым, – рассказывал А. А. Левинских, возглавлявший ОКБ с 1984 по 1990 год, – я был знаком в течение 28 лет, из них 24 года на совместной работе в ОКБ. Как конструктор, он обладал удивительным чувством нового, перспективного, зачастую опережая время. Иногда страдал от того, что предлагаемый самолет не укладывался в традиционные схемы, или от того, что самолет не имел зарубежного аналога.
Как конструктор, он стремился глубоко понять суть проблемы, изучив ее со всех сторон. Он старался найти элегантные решения, доведя их в конструкции зачастую до гениальной простоты и технологичности. Он всегда был осторожен и всегда смотрел вперед. Перед ним всегда стоял вопрос, к чему это приведет, полезно ли это. Он был ярким противником всякой бестолковщины и безответственности.
Работать с ним было не просто. С ним можно было спорить, не соглашаться. Он никогда не уходил от острых и сложных вопросов.
Он обладал способностью уважать и учитывать мнение собеседника. Но когда принималось решение – Яковлев был непреклонен и того же требовал от подчиненных».
Генеральный авиаконструктор, генерал-полковник авиации, академик АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда Александр Сергеевич Яковлев ушел из жизни 22 августа 1989 года.
Александр Сергеевич оставил потомкам не только самолеты. Его перу принадлежит несколько книг, начатых «Рассказами авиаконструктора» еще в 1950-е годы. Впоследствии вышли книги «Цель жизни» и «Советские самолеты». Несмотря на то что эти книги неоднократно издавались большими тиражами и пользовались большим спросом, сегодня они являются библиографической редкостью.
Дважды Герой Социалистического Труда, генерал-полковник А.С. Яковлев
После выхода первой книги между Яковлевым и Н. С. Хрущевым произошел конфликт. Во время одного из показов авиационной техники Никита Сергеевич упрекнул конструктора, что его дело создавать самолеты, а не писать книги. Естественно, Александр Сергеевич тогда не посмел ответить на эти слова, но неприязнь между ними сохранилась до «ухода» Хрущева на пенсию.
Родина по заслугам отметила вклад Яковлева в обороноспособность государства и развитие гражданской авиации, наградив его многочисленными орденами и медалями, дважды удостоив звания Героя Социалистического Труда. В Москве, на Ленинградском проспекте, напротив здания ОКБ установлен бюст конструктора, мемориальная доска – на доме, где он жил. В 2006 году, к 100-летию со дня его рождения, появилась улица Авиаконструктора Яковлева.
После распада СССР руководство ОКБ имени А. С. Яковлева сумело сохранить ведущих специалистов и создать прекрасный реактивный учебно-боевой самолет Як-130, а в настоящее время разрабатывает магистральный пассажирский самолет МС-21.
В данной книге, посвященной самолетам-истребителям, автор сделал попытку уточнить некоторые события, происходившие в ОКБ имени А. С. Яковлева, на основе архивных документов. Автор умышленно опустил некоторые моменты личной жизни конструктора, его биографии, которые непосвященные могут трактовать двояко. Об этом должны писать родственники или люди, близко знавшие Александра Сергеевича.
Завершая предисловие, хочется упредить реакцию некоторых читателей, поскольку в книге приводится немало документов периода Второй мировой войны, что обозначения немецких самолетов приведены в соответствии с транскрипцией, принятой в Советском Союзе.
