Результаты мониторинга 2013 года
1. ТУРИСТСКИЙ ПОТОК
Вал и динамика туристского потока. 2
Сезонность турпотока. 4
СТРУКТУРНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ТУРПОТОКА
Региональная структура турпотока……………………………………………………………………………………….4
ПОРТРЕТ ТУРГРУППЫ
Состав тургруппы.. 11
Активность тургрупп и туристский маршрут. 12
4. ВЫВОДЫ………………………………………………………………………………………………………………………….. 13
Псков, 2013 г.
Методика опроса
Мониторинг туристских потоков проводился в течение всего года (исключение составили зимние месяца, показатели которых мы получили, экстраполируя результаты подобных по сезонной динамике месяцев) для чего параллельно были организованы формализованный опрос постояльцев в гостиницах города Пскова, а также экспресс-опрос и счет посетителей в местах наибольшей концентрации турпотока. Замеры проводились два раза в месяц: в будний день и в выходной.
Экспресс-опрос в Псковском Кремле, музее-заповеднике «Изборск», Псково-Печорском монастыре проводился в формате экзит-пола и позволил получить валовые показатели турпотока с помощью сплошного счета всех посетителей и основных вопросов: «Откуда Вы приехали?», «На чем Вы приехали? «На сколько дней Вы приехали? И «Где Вы остановились?» Годовая выборка экспресс-опроса составила 11369 респондентов, ошибка выборки – менее 2%.
Опрос в гостиницах «Октябрьская», «Ольгинская», «Рижская», «Двор Подзноева», «Кром», «Балтхаус» позволил получить структурные параметры турпотока. За год было опрошено 1227 постояльцев, ошибка выборки – 3% (по 350-400 респ. в квартал с ошибкой выборки 5%).
Туристский поток
Вал и динамика туристского потока
Величина турпотока, проходящего через Псков в 2013 году составила 225 877 человек . Это гости из других регионов, посетившие основные объекты показа или остановившиеся в псковских гостиницах. К основным местам показа можно отнести Псковский Кремль, Изборский музей-заповедник, Псково-Печорский монастырь, где и проходили замеры туристского вала. Очевидно, что мониторинг турпотока не может охватить тех туристов, которые останавливаются у своих знакомых и родственников, ночующих на съемных квартирах или домах, а также гостей, не посещающих основные места показа.
Сравнивая динамику основных параметров турпотока с предыдущими годами, мы наблюдаем незначительный перевес. Величина турпотока в 2010 году составила 250 000 человек, в 2011г. - 197 500 человек (см. результаты мониторинга турпотока в 2010г. http://www.regdevelopment.ru/researches/research_2010/63, http://www.regdevelopment.ru/researches/research_2011 в 2011г.).
Граф.1 Вал и динамика турпотока 2013г., тыс. чел.
- Замеры зимних месяцев не были проведены, поэтому для годовой динамики целесообразно экстраполировать результаты подобных месяцев: марта, апреля, ноября - в эти месяцы, как и в зимний сезон отмечается низкий поток туристов.
Сезонность турпотока
Наблюдается ярко выраженная сезонная зависимость туристского потока: валовый показатель меняется от месяца к месяцу (см.граф1). Наивысший месячный показатель по данному параметру зафиксирован в августе (32,3 тыс. чел), наименьший – в марте (10,2 тыс. чел).
Высокий туристский сезон традиционно начался в мае резким скачком турпотока и продлился вплоть до октября. Низкий сезон начинается с ноября (12,8 тыс. чел) и длится по апрель (14,1 тыс.чел).
Сезонность турпотока по-прежнему является большой проблемой для туротрасли региона. За весь период проведения мониторинга, начиная с 2010 года и по настоящий момент, ситуация не изменилась: в низкий сезон область посещает меньше гостей, чем с мая по октябрь. Очевидно, для стабилизации работы туротрасли в течение года событийный календарь нужно планировать исходя из этих провалов в трафике.
Мониторинг календаря событий в Псковской области в 2013 году показал, что самый насыщенный мероприятиями и праздниками, привлекательный для туристов месяц – это август, включающий Богослужение и Крестный ход в храмах Свято-Успенского Псково-Печорского
монастыря, фестиваль военно-исторической реконструкции и средневековой культуры в Изборске «Железный град», а также традиционный «Медовый фестиваль» в Пскове.
Табл.2. Динамика стабильности турпотока
| впервые | 39,5 | 38,1 | 42,2 |
| повторно | 27,4 | 21,0 | 20,0 |
| в третий раз | 9,1 | 13,5 | 11,1 |
| в четвертый раз | 3,6 | 5,3 | 4,0 |
| езжу сюда постоянно | 20,4 | 22,1 | 22,6 |
В некоторых потоках (регионах отправки) сформировалась весьма значительная доля постоянных гостей области – это Санкт-Петербург и Ленинградская область и Прибалтика.
Нужно отметить, что уровень постоянных туристов не повышается на протяжении последних лет. Поэтому очень важно для туриндустрии привлечь и сохранить туристов, впервые посетивших область, и перевести их на постоянные посещения.
Относительно петербургского, самого интенсивного трафика можно зафиксировать следующие выводы: почти треть туристов знает область и самостоятельно формирует свой
маршрут; область сохраняет туристскую привлекательность для петербуржцев, что позволяет поддерживать высокую долю первичных визитов в низкий туристский сезон.
Табл.3. Структура опыта поездок в зависимости от региона отправки
Для многих туристов из соседних регионов поездка в Псков рассматривается как загородная прогулка, поэтому визиты, выступая привычной практикой для развлечения и отдыха совершаются на собственном автомобиле (см. граф.7). Основа новых визитов состоит из гостей дальних регионов, поэтому выбор поезда как наиболее удобного способа трансфера для них очевиден.
Портрет тургруппы
Состав тургруппы
Под тургруппой понимается семья или компания друзей, коллег, совершающих совместное путешествие и самостоятельно организующих свой маршрут.
Такая приватная тургруппа может быть как полностью самостоятельной, так и интегрированной в традиционную экскурсионную группу.
Самый популярный формат тургруппы этого года - два человека, семейная пара (см. граф.8). Доля совместных с коллегами поездок равнялась 29,6%, с друзьями приезжали 19,5% туристов. Почти каждый пятый гость приезжал поодиночке. Заметим, что доля одиночных визитов значительно сократилась по сравнению с показателями прошлых лет (в 2010 - 44,7%, в 2011г – 37%). Это может быть связано с ростом числа коллективных бизнес-туров.
С детьми приехали всего 14,3% гостей: это говорит о низком качестве псковских предложений для детского досуга на рынке туриндустрии.
Граф.8. Состав тургруппы
Средняя продолжительность тура в течение года в пределах трех дней, в апреле и июне количество проведенных дней в Псковской области вырастала до четырех суток.
ВЫВОДЫ
1. Сравнивая динамику основных параметров турпотока с предыдущими годами, мы наблюдаем его стабильность. Сезонность турпотока по-прежнему является большой проблемой для туротрасли региона. За весь период проведения мониторинга, начиная с 2010 года и по настоящий момент, ситуация не изменилась: в низкий сезон область посещает меньше гостей, чем с мая по октябрь. Очевидно, для стабилизации работы туротрасли в течение года событийный календарь нужно планировать исходя из этих провалов в трафике.
2. Абсолютное большинство туристических визитов совершаются гостями самостоятельно. Маршруты и туристское поведение задаются самими тургруппами, не имея систематического стандарта. Исходя из этого, туриндустрии Псковской области следует развивать самоорганизованный туризм, наполняя его интересными предложениями, делая акцент на семейный, детский досуг. Сервис-услуги так же как и любой товар должен продаваться.
3. На первичные туры невозможно работать вне сезона: задача туриндустрии - удержать постоянных клиентов, которые приезжают повторно, обслужить и перевести их на уровень постоянных визитов. На это должна работать вся необходимая инфраструктура. Отрасль должна создавать поводы для приезда и конкурировать со всеми пригородными регионами. Главное – сохранять альтернативу, быть все время конкурентноспособными, только тогда у туриндустрии нашего региона будет возможность увеличить туристский поток.
ТУРИСТСКИЙ ПОТОК ПСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ
Проблемы статистического учета являются центральными в исследованиях туризма. Поэтому в учебнике вопросы статистики туризма, хотя им и посвящена специальная глава, поднимаются также в других разделах. Они присутствуют, в частности, при определении туристской индустрии. Такое распределение учебного материала в известной мере отражает эволюцию взглядов на место и роль туризма в национальном хозяйстве и попытки оценить его экономический вклад.
Исследование международного туризма требует количественных показателей, в основе которых лежат статистические данные. Начало систематическому учету туристских потоков было положено в первой половине XX в. В 1929 г. Австрию посетили около 2 млн. человек, Швейцарию - 1,5 млн., Италию - свыше 1 млн. На волне туристского движения в ряде европейских стран складывается статистика путешествий. Однако тогда она еще не имела самостоятельного значения. Сбор и обработка сведений осуществлялись в интересах национальной безопасности, контроля за миграционными процессами и соблюдения законодательства о налогообложении. Собственно туристские цели отходили на задний план. Туристы учитывались наряду с другими путешествующими лицами, не вычленяясь в качестве особой категории.
Новый этап в развитии статистики международного туризма наступил в конце 40-х - начале 50-х годов. После войны европейские страны столкнулись со многими хозяйственными проблемами: разрухой, хаосом в управлении, развалом товарной и финансовой систем. Стабилизация ситуации требовала целого комплекса скоординированных действий. В этих условиях правительства обратились к международному туризму, возлагая на него большие надежды. С ним связывали активизацию платежного баланса, достижение финансового равновесия и, в конечном итоге, долгосрочный экономический подъем.
В 60-е годы внимание правительств индустриальных стран Запада и международных организаций было сфокусировано на положении развивающихся стран. Генеральная Ассамблея ООН приняла Декларацию о предоставлении независимости колониальным странам и народам (1960 г.) и объявила текущее десятилетие "Декадой развития". Для стран Третьего мира консультанты разработали программы преодоления экономической отсталости, в которых туризму отводилось существенное место.
С ростом объема и экономического значения туризма шло развитие статистики. Постепенно простые учетные операции усложнялись и стали включать элементы анализа туристской миграции. В настоящее время статистика туризма, охватывая большой круг вопросов, ведется в целях оценки вклада международного туризма в экономику страны, в частности, его влияния на платежный баланс; выявления основных направлений и тенденций развития туризма для планирования его материально-технической базы; проведения маркетинговых исследований и продвижения туристского продукта к потенциальным потребителям.
За каждым из перечисленных направлений статистических наблюдений стоит конкретный пользователь информацией. Это - правительства, национальные туристские администрации и предприятия-производители туристских товаров и услуг. В процессе работы все они нуждаются в новейшей информации о туризме и определяют ее содержание, объем, формы и периодичность представления.
§ 1. Статистика туристских потоков
Статистика международного туризма включает два основных раздела: статистика туристских потоков и статистика туристских доходов и расходов. Для каждого из них ВТО разработала перечень основных показателей, информативных и относительно легко измеряемых. Важнейшими показателями туристских потоков являются количество прибытий (отбытий) и продолжительность пребывания.
Под количеством прибытий (отбытий) понимается число зарегистрированных туристов, прибывших в ту или иную страну (выбывших из нее) за определенный период времени, обычно календарный год.
Поскольку турист может посетить несколько стран в течение года и даже в ходе одной поездки побывать в разных государствах, фактическая численность туристов меньше количества прибытий.
Статистика прибытий (отбытий) содержит количественное описание туристских потоков в мире. К концу 90-х годов XX в. число международных туристских поездок превысило 650 млн. Несмотря на кратковременные колебания и спады в отдельные годы, в развитии туризма прослеживается устойчивая тенденция к повышению. Средние ежегодные темпы прироста туристских прибытий за период с 1950 по 1999 г. составляют 7%.
Статистические данные о прибытиях группируются по целям путешествия, видам используемого транспорта, месяцам заездов, регионам и странам происхождения туристов.
ВТО выделяет шесть, несколько отличных по составу от принятых в отечественной географии, туристских макрорегионов мира:
Европейский - страны Западной, Северной, Южной, Центральной и Восточной Европы, включая все бывшие республики СССР, а также государства Восточного Средиземноморья (Израиль, Кипр, Турция);
Американский - страны Северной, Южной, Центральной Америки, островные государства и территории Карибского бассейна;
Азиатско-Тихоокеанский - страны Восточной и Юго-Восточной Азии, Австралия и Океания;
Африканский - страны Африки, кроме Египта и Ливии;
Южно - Азиатский - все страны Южной Азии;
Ближне - Восточный - страны Западной и Юго-Западной Азии, Египет и Ливия.
Региональное распределение международных туристских потоков в главных чертах сложилось давно. С начала массовых туристских обменов по настоящее время на мировом рынке туризма заметно выделяется Европа (386 млн. прибытий в 1999 г.). Этот регион пользуется большой популярностью у самих европейцев, а также жителей США и Канады. Вторую позицию долгие годы прочно удерживает Америка (127 млн. прибытий в 1999 г.). Европа и Америка, прежде всего Северная, являются ключевыми туристскими регионами. На них приходится 4/5 всех прибытий в мире.
Динамика международного туризма по регионам мира в последние 45 лет обнаруживает существенные различия. При общем 20-кратном увеличении туристских потоков на планете в Европе и Америке они росли темпами, близкими к среднемировым (6,6 и 5,9% в год соответственно). Молодые туристские регионы - Азиатско-Тихоокеанский, Ближне - Восточный и Африканский - развиваются быстрее. В отдельные годы темпы прироста туристских прибытий в них выражаются двузначными цифрами. Однако они менее устойчивы к воздействию, часто отрицательному, политических и экономических факторов. Периоды ускоренного роста туризма в них сменяются стагнацией и спадами.
За прошедшие десятилетия наиболее динамичным был Азиатско-Тихоокеанский регион, в котором средние многолетние темпы роста числа прибытий в 9 раз опережали среднемировые. Некоторое сокращение туристской активности в странах Восточной, Юго-Восточной Азии и Океании в 1997-1998 гг. было связано с мировым финансовым кризисом. Но уже в 1999 г. регион преодолел его последствия, поставив новый рекорд по туристским прибытиям - 94 млн. поездок.
Африканский континент и Ближний Восток, посещаемость которых увеличивается сравнительно быстро, при низких абсолютных значениях показателя прибытий оказывают слабое влияние на мировую динамику туризма.
Неравномерность темпов роста международного туризма в территориальном разрезе привела к изменению его региональной структуры в 90-х годах по сравнению с 1950-1970 гг. Доля Европы и Америки снизилась при одновременном повышении удельного веса Азиатско-Тихоокеанского региона и некоторой стабилизации положения остальных регионов мира.
В XXI в. территориальная структура международного туризма будет продолжать меняться при сохранении прежних тенденций развития. По прогнозам ВТО на 2020 г., Европа удержит доминирующие, хотя весьма ослабевшие, позиции на рынке туризма (717 млн. прибытий). Азиатско-Тихоокеанский регион выйдет на второе место (438 млн. прибытий). Америка, переместившись на ступень ниже, будет замыкать тройку лидеров (284 млн. прибытий).
Количество прибытий (отбытий) служит основным показателем, характеризующим туристское движение. Прибытия (отбытия) учитываются в абсолютном выражении в виде числа поездок за тот или иной отрезок времени. Однако абсолютные показатели туристских потоков не позволяют судить об уровне туристской активности, так как они зависят от общей численности населения. Поэтому для оценки интенсивности туристских обменов количество прибытий (отбытий) рассчитывается на 100 человек населения, т.е. выражается в виде относительной величины.
По данным ВТО, на 100 человек приходится в среднем 10 поездок. По отдельным регионам и субрегионам значения показателя существенно отклоняются от среднемирового уровня. Если в Центральной Африке и Южной Азии в 1995 г. регистрировалось 0,5 прибытий на 100 человек населения, то в Карибском бассейне и Океании не менее 40.
Самая высокая туристская активность отмечается в Европе. Во всех субрегионах - Западной, Северной, Южной, Центральной и Восточной Европе - количество прибытий, а также поездок за границу в расчете на 100 человек больше среднемирового уровня. Для прибытий максимальные значения показатель принимает в Южной и Западной Европе - свыше 60 прибытий на 100 человек, для поездок за границу в Северной и Западной Европе - более 70 отбытий на 100 человек.
Наряду с количеством прибытий (отбытий) в статистике туристских потоков используется другой показатель - продолжительность пребывания. Она измеряется в часах для однодневных поездок и ночевках для посещений-пребываний.
Под ночевкой понимают одни сутки, проведенные одним туристом в данной стране (месте назначения).
Продолжительность пребывания всех туристов в стране в течение определенного временного периода, т.е. общее количество ночевок, рассчитывается как произведение числа туристских прибытий на среднюю продолжительность пребывания одного туриста в стране.
Учет ночевок лишь на первый взгляд кажется простым и легким делом. Между тем можно привести немало примеров из жизни, ставящих в тупик даже самых опытных специалистов. Осуществляет ли ночевку автомобилист, совершающий путешествие и останавливающийся в мотеле на несколько часов, чтобы принять душ, отдохнуть и в тот же день снова отправиться в путь? А что можно сказать о человеке, который навещает родственников (за пределами своей обычной среды) и возвращается домой после полуночи? Для ответа на эти и другие аналогичные вопросы ВТО рекомендует руководствоваться двумя критериями: даты прибытия в место назначения и выбытия из него должны различаться, а путешествующее лицо фактически ночевать во время отсутствия на постоянном месте жительства.
В зависимости от продолжительности пребывания (числа ночевок) выделяют несколько сегментов рынка путешествий (табл. 1). Краткосрочные поездки (1-3 ночевки) предпринимаются для отдыха и развлечений в выходные и праздничные дни, а также с деловыми целями. Во вторую группу (4-7 ночевок) входят поездки с разными мотивами, осуществляемые преимущественно во время дополнительного отпуска. Этот сегмент рынка развивается опережающими темпами. Среднесрочные поездки (8-28 ночевок) посетители совершают, находясь в продолжительном отпуске, главным образом для отдыха. Наконец, поездки продолжительностью 29-91 и 92-365 ночевок относятся к долгосрочному туризму. Часть лиц, прежде всего экономически неактивных, предпринимают их для отдыха, развлечений и лечения, другая - с деловыми и профессиональными целями (монтаж оборудования и пр.).
По данным ВТО, общее количество туристских ночевок в мире в 1994 г. составило 8,2 млрд. Основная их доля - около 70% - приходится на внутренний туризм. Статистические данные о ночевках группируются по календарным месяцам, типу и категории средств размещения, а также территориальному признаку. Продолжительность пребывания туристов неодинакова по странам (табл. 2). Эти различия обусловлены туристской специализацией принимающей страны (деловой туризм или путешествия ради развлечения и отдыха), уровнем цен на ее внутреннем рынке, характером туристских потоков (транзитные или конечные), отдаленностью от основных рынков выездного туризма и некоторыми другими факторами. В зависимости от их сочетания средняя продолжительность пребывания, например, в странах (территориях) Азиатско-Тихоокеанского региона меняется от трех ночевок в Сингапуре до 24 в Австралии.
Таблица 1
Шкала продолжительности пребывания
В отличие от статистики прибытий, дающей общее представление об объеме туристских потоков, статистика продолжительности пребываний содержит характеристику туристских путешествий. Собираемая ею информация о транзитных и конечных поездках используется при изучении спроса разных групп туристов на услуги по размещению.
Таблица 2
Средняя продолжительность пребывания меджународных туристов в странах (территориях) Азиатско-Тихоокеанского региона в 1994 г.
|
Страны (территории) |
ВВЕДЕНИЕ На протяжении последних сорока лет рынок круизного туризма переживает второе рождение, говорят даже о некоем «круизном буме» на туристических рынках всех стран мира, в том числе и Украины. Пятнадцать крупнейших круизных компаний мира, среди которых Carnival Group, Royal Caribbean International, Princess Cruises ежегодно обслуживают более 6 миллионов туристов на бортах более 150 комфортабельных круизных лайнеров. Темпы прироста этого сектора туристического рынка поразительны — более 8% в год.
Это процессы вынуждают круизные компании проектировать и спускать на воду новые, более модернизированные и максимально отвечающие потребностям современных туристов суда. Только в течение ближайших 4 лет крупнейшими судостроительными верфями мира будет спущено на воду 50 новых круизных лайнеров.
Основными регионами круизного бизнеса традиционно считаются Средиземноморье, Карибский бассейн, Балтийское море (паромные переправы). Однако география морских и речных круизов ширится год от года, охватывая в настоящий момент практически все регионы земного шара, даже Антарктиду и Арктику. Черноморский регион — не исключение. Несмотря на резкий спад доли водного транспорта в общих пассажироперевозках после 1990 г., вызванный прежде всего распадом СССР, снижением благосостояния населения, повышенным интересом украинцев к зарубежным турам и невысоким уровнем въездного туризма, сегодня круизы из черноморских морских портов (Одесса, Ялта, Сочи, Батуми, Констанца, Стамбул) стали дефицитным и престижным туристическим продуктом.
Круиз — это путешествие по воде, предполагающее заходы в порты различных стран или одной страны с организацией в них экскурсий. Основной чертой, отличающей круиз от других туров, является единство места передвижения, проживания, питания и досуга — круизное судно. Поэтому современный круизный лайнер должен обладать инфраструктурой, необходимой для эффективного предоставления услуг проживания, питания и организации досуга его пассажирам.
В 2011 году более 12 млн человек в мире предпочли морское путешествие сухопутному, причем большая часть из них — повторные круизеры. Круиз — единственный вид поездки, при которой возможно неторопливое, спокойное ознакомление с городами нескольких стран без сбора вещей и смены гостиниц и номеров. Кроме того, только в круизе в «одном наборе», на борту одного теплохода можно получить всю необходимую для полноценного отдыха гостиничную, ресторанную, развлекательную, спортивную, досуговую инфраструктуру, постоянное внимание администрации круиза, обслуживающего персонала, аниматоров. Круизы отличаются высоким уровнем сервиса, отсутствием необходимости оплачивать многочисленные дополнительные услуги, кроме не входящих в цену поездки, повышенной безопасностью как туристов, так и их имущества. Для граждан Украины особо интересна возможность безвизового отдыха в портах многих стран, даже отличающихся суровыми визовыми режимами в отношении сограждан, прибывающих другими транспортными средствами по так называемым круизным спискам, в составе группы на срок не более 24 часов.
Из недостатков круизов можно выделить возможность неприятных ощущений от морской болезни, высокие санкции за аннуляцию тура, а также возможность отсутствия русскоязычных групп на теплоходе, что особо тяжело переносится туристами, не владеющими ни одним иностранным языком.
Вышеперечисленные аспекты свидетельствуют об актуальности темы дипломной работы.
Дипломная работа посвящена анализу динамики развития и современного состояния туристических потоков мирового рынка морских круизов. Данная тема достаточно актуальна в рамках современных условий, сложившихся в сфере морского туризма, так как сегодня круизный туризм возглавляет список важнейших социально-экономических отраслей мировой экономики. Он становится неотъемлемой частью жизни миллионов людей. Благотворное влияние круизного туризма на развитие политических, социальных, культурных связей и межличностных отношений в международном масштабе стало для всех очевидным фактом.
Целью дипломной работы является анализ факторов формирующих туристические потоки рынка морских круизов, тенденций развития индустрии морских пассажирских перевозок в Украине и Одесском регионе.
Для достижения цели были поставлены следующие задачи:
1. Провести анализ динамики туристических потоков на рынке морских круизных услуг.
2. Оценить состояние и перспективы развития мирового рынка морскиx круизов.
3. Провести оценку развития Европейского круизного рынка и перспективы его роста.
4. Выявить проблемы и факторы, сдерживающие развитие турпотока на Черноморском рынке морских круизов.
5. Проанализировать круизный потенциал Черноморского региона.
6. Предложить мероприятия по совершенствованию взаимодействий туристических предприятий и морских портов в обслуживании круизных туристов в регионе.
7. Проанализировать состояние охраны труда в круизной отрасли.
Объектом исследования в дипломной работе является международный рынок морских круизов, а предметом — процессы формирования круизного туристического потока на Европейском рынке и Причерноморском субрегиональном рынке.
Теоретико-методологической базой исследования являются научные концепции, представленные в работах отечественных и зарубежных ученых в сфере туризма и маркетинга, которые связанны с развитием современного рынка круизов, статистические материалы, материалы периодических и специализированных изданий, а также результаты собственных наблюдений.
При реализации цели и поставленных задач исследования использовались методы сбора и аналитической обработки информации, сравнительного анализа, экспертных оценок, маркетингового, регионального и социологического анализов. Обработка данных осуществлялась при использовании современных компьютерных технологий.
РАЗДЕЛ 1. НАУЧНО-ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ РЫНКА КРУИЗНЫХ УСЛУГ
1.1 Роль морского транспорта в организации круизных туристических маршрутов Как подчеркивают специалисты, транспорт — одна из важнейших составных частей материальной базы экономики любой страны. В настоящее время транспорт является одним из самых важных компонентов экономики государства, как развивающегося, так и с высокоразвитой экономической и социальной базой. Транспорт обеспечивает нормальное функционирование экономики, повышение эффективности общественного производства, создает условия для рационального размещения производственных сил по территории страны с учетом наиболее целесообразного приближения предприятий различных отраслей экономики к источникам сырья и районам потребления продукции, специализации и кооперации производства, позволяет развивать такие отрасли, как торговля, сельское хозяйство и другие.
Транспорт является ведущим фактором развития туризма. Велика роль транспорта в решении социальных проблем, обеспечении деловых, культурных и туристских поездок населения, развитии культурного обмена внутри страны и за рубежом.
Моря и океаны как наиболее удобные и доступные пути для перемещения людей еще с древнейших времен способствовали близким и дальним путешествиям, а реки, каналы и озера — туризму.
Транспортные услуги — один из основных видов услуг в туризме. На них приходится и основная доля в структуре цены тура. В зависимости от продолжительности, дальности путешествия эта доля (в большинстве случаев) колеблется от 20 до 60% .
Превращение туризма в массовое явление создает ряд проблем, связанных с его транспортным обслуживанием. Это относится как к транспорту общего пользования, так и специализированному транспорту, функционирующему в рамках туристских организаций. В общем виде эти проблемы сводятся к следующему: созданию материально-технической базы туристского транспорта общего пользования, соответствующего туристским потребностям страны; совершенствованию организации транспорта; улучшению качества транспортного обслуживания туристов. Правильное решение этих проблем связано с необходимостью удовлетворения возрастающих требований к туристскому обслуживанию и с решением задач повышения эффективности туристской деятельности .
Водный транспорт, речной и морской создают образ туристского — круизного обслуживания и используются в туризме достаточно активно. Водные путешествия имеют ряд как преимуществ, так и недостатков по сравнению с другими видами транспорта. Наиболее значимыми преимуществами являются высокий уровень комфорта, большой объем единовременной загрузки, возможности реализации различных видов и целей туризма (познавательный, бизнес-туризм, учебный, шоп-туризм и др.), полноценного отдыха, полный комплекс жизнеобеспечения. Основными недостатками можно назвать невысокую скорость передвижения транспортных средств, высокие тарифы, ограничение мобильности, а зачастую и подверженность части людей «морской болезни» на морских круизах.
Достигнутые высокие темпы в развитии туризма в последние десятилетия нашего века непосредственно связаны с достижениями научно-технического прогресса в области транспорта.
Развитие туризма и транспорта -- взаимно связанный и взаимно обусловленный процесс. Однако, как правило, при исследовании связей в системе «туризм -- транспорт» в научной литературе преобладающее место отводится роли и значению транспорта как фактора развития туризма. Это естественно и логично, так как туризм представляет собой сравнительно новое социально-экономическое явление, и в значительной степени стал следствием рождения и развития транспорта. Сейчас наблюдается высокий темп роста количества туристских путешествий как в международном масштабе, так и в рамках отдельных стран. В рамках общего количества путешествий почти по всем видам транспорта высока (а в некоторых случаях преобладает) доля путешествий с чисто туристской целью.
Влияние туризма на развитие транспорта весьма широко и многосторонне. Оно требует развития материально-технической базы, совершенствования организации и управления на транспорте, системы транспортного обслуживания, а также проведения соответствующей политики транспортных тарифов.
Важным органом, который реализует и направляет транспортную политику в Европейском регионе, является Европейский комитет министров транспорта (ЕКМТ), созданый с целью обмена идеями органов, ответственных за принятие решений в транспортной политике. ЕКМТ создан на основании подписанного в Брюсселе 17 октября 1953 Протокола, который вступил в силу 31 декабря 1953 г. В ЕКМТ принимают участие министры транспорта таких стран: Австрии, Бельгии, Дании, Финляндии, Франции, Германии, Ирландии, Греции, Италии, Люксембург, Нидерландов, Норвегии, Португалии, Испании, Швеции, Швейцарии, Турции, Великобритании, Югославии, России, Венгрии и Польши. Четыре страны: Австралия, Канада, США и Япония — являются ассоциированными членами.
ЕКМТ выполняет следующие функции:
— Формирование единого транспортного пространства;
— Разработка концепции согласованной тарифной политики на транспорте;
— Разработка и реализация программ совместного использования транспортных инфраструктур;
— Создание концепции развития транспорта на основе прогноза потребностей в транспортных услугах;
— Формирование инвестиционной политики;
— Согласование единых принципов построения тарифов, проектов законодательных и подзаконных актов, стандартов и норм, определяющих условия функционирования на территории договаривающихся стран всех видов транспорта независимо от форм собственности;
— Создание правовых, экономических и организационных условий для добросовестной конкуренции и взаимного инвестирования капиталов;
— Осуществление в транспортно-дорожном комплексе единой научно-технической политики, в том числе в области экологии и безопасности движения;
— Заключение соглашений о предоставлении на взаимной основе помощи транспортным средствам договаривающихся сторон, членам экипажей этих средств и пассажирам, пострадавшим от аварий или несчастных случаев;
— Решение других, общих для всех договаривающихся сторон вопросов в сфере транспорта.
1.2 Эволюция круизного судоходства Круизные путешествия появились в 50-е гг. ХХ в. Но отдых в морских путешествиях был известен еще в Древнем Мире. Восточное Средиземноморье, изобилующее многочисленными островами и удобными бухтами для защиты ненадежных судов, представляло идеальное место для отдыха на воде. Эпоха великих географических открытий (XV-XVI вв.) сделала привлекательными плавания в дальние страны. Богатые люди в поисках приключений и для отдыха снимали каюты судов, отправляющихся в дальние экспедиции, а иногда даже снаряжали в далекие страны и собственные корабли. В XIX в. совершенствование морских судов, повышение безопасности плавания приводят к росту популярности морских путешествий. В это время, несмотря на появление пароходов, для круизов нередко использовались «чайные» клиперы. Эти самые быстроходные парусные суда курсировали на линиях из Китая, Индии и Австралии, перевозя чай и шерсть. Продолжительность таких рейсов составляла 100 и более суток. Между однотипными клиперами организовывались соревнования на скорость.
Активное развитие круизов происходит с середины XIX в. в эпоху становления туризма. Начало морскому отдыху было положено в Англии, здесь в 1835 г. были организованы регулярные прогулочные рейсы в Ирландию. В это время появляются специализированные круизные компании. Большую роль в организации первых круизных путешествий сыграл Томас Кук: из Англии в Америку через Атлантический океан, из Англии -- в Черное море, по Средиземноморью, кругосветные путешествия. Конец XIX в. знаменуется быстрым прогрессом в области морского судоходства, обусловленным появлением пароходов и потребностью в массовых перевозках мигрантов из Европы в Америку. Конкурентная борьба заставляет судовладельцев строить все более крупные и быстроходные лайнеры: «Лузитания», «Титаник», «Олимпик», «Император», «Фатерланд», «Куин Мэри». Эти гигантские суда использовались для перевозки в Америку на нижних палубах бедных людей и одновременно -- для круизных путешествий на верхней палубе обеспеченных особ. Круизный туризм в конце XIX -- начале XX вв. стали модным и быстро развивающимся видом туризма. Но круизные маршруты были дороги и поэтому привлекали лишь состоятельные слои населения. Трагические события начала ХХ в. привели к спаду в развитии круизов и судостроения: катастрофа «Титаника» при столкновении с айсбергом, гибель парохода «Лузитания» с туристами на борту, обстрелянной немецкой подводной лодкой в начале Первой мировой войны.
Вторая мировая война остановила развитие круизов почти на 10 лет, однако уже в начале 50-x годов было заложено большое число крупных судов. Появление в середине — конце 50-x годов регулярных пассажирских, в том числе и трансатлантических, авиационных линий, дешевые авиационные тарифы привели к резкому падению спроса на линейные пассажирские суда, особенно на трансатлантических маршрутах. В результате многие из них были проданы и переоборудованы в круизные. В этот период возникло несколько круизных регионов, расположенных возле развитых государств: Средиземное море, Балтика, Северная Европа, острова южной части Тихого океана (Австралия и Новая Зеландия), Аляска, Мексика, Гаваи и Карибский бассейн (США).
История советского морского туризма начинается с 1957 г., когда ВАО «Интурист» начало осуществлять на арендуемых пассажирских судах «Победа» и «Грузия» морские путешествия из Одессы в Ленинград вокруг Европы, а на «Петре Великом» — по Черному морю с туристами из соцстран. В 1960 г. на «Адмирале Нахимове» был организован первый круиз с советскими туристами на Крымско-Кавказской линии, а в 1962 г. на Дальнем Востоке — на теплоходе «Григорий Орджоникидзе» продолжительностью 20 суток с заходом в Находку, бухту Ольги, Совгавань, Холмск, Корсаков. В этот же период морской туризм начал развиваться на Севере и Балтике.
Истинный расцвет круизного туризма приходится на 70-е годы ХХ в. В это время в США была реализована идея круизных путешествий, насыщенных развлечениями, относительно недорогих, ориентированных на средний класс. Стали строиться однотипные круизные суда, что упростило их эксплуатацию. Совершенствовалась технология наземного обслуживания, создавались портовые терминалы с высокой пропускной способностью.
В конце ХХ в. круизная индустрия стала наиболее быстро развивающимся сектором туристской индустрии. Круизный туризм относится к специальным видам туризма, так как является достаточно трудоемким, капиталоемким видом туризма, сочетающим в себе несколько видов туризма — рекреационный, спортивный, лечебно оздоровительный, познавательный. Под круизом следует понимать путешествие на водных видах транспорта, включающее береговые экскурсии, осмотр достопримечательностей портовых городов, а также разнообразные развлечения на борту морских и речных лайнеров.
В последнее время большую популярность приобрели круизы на паромах как разновидность морских круизов. В основном из-за их краткосрочности и экономичности. Современные паромы, используемые в круизных целях, представляют собой многопалубные корабли.
1.3 Круиз как специализированный вид туризма Круиз представляет собой морской тур, в базовую стоимость которого включено комплексное обслуживание на борту судна. В частности: проезд на судне, проживание в каюте (в зависимости от выбранного класса), трехразовое питание, развлечение и, как правило, целый ряд специальных мероприятий на борту судна (праздники, фестивали, конкурсы, концерты и др.).
В стоимость круиза (basic rates) обычно не включены: специальные мероприятия или виды спорта в портах захода, например, плавание с аквалангом или трубкой; экскурсионное обслуживание на берегу в портах захода; алкогольные и др. напитки; дополнительные блюда на заказ, не включенные в меню; массаж, пользование сауной и т. д. ; дополнительные услуги, такие как стирка, медицинское обслуживание, телефонные звонки на берег; чаевые обслуживающему персоналу; портовые и государственные сборы и налоги в иностранных портах захода — если есть.
Организация всей культурно-досуговой развлекательной работы и других мероприятий для туристов на борту судна и на берегу, осуществляется специализированным департаментом, являющимся частью всего морского экипажа. Ответственным представителем этого департамента на борту судна является руководитель круиза (руководитель морского туристского маршрута, руководитель морского тура).
Ситуация на рынке морских круизов показывает, что на сегодняшний день сервис на борту теплоходов меняется согласно новым потребностям клиентов. Это касается как питания, так и развлекательной и экскурсионной программ. Если раньше зачастую питание было на уровне «столовой» — то теперь система питания приобретает новый вид. На рейсах продолжительностью более 5 дней предусмотрена заказная система, есть выбор из мясных, рыбных и вегетарианских блюд. Обычно на завтрак, а иногда и на обед, предлагается «шведский стол». Компания Norwegian Cruise Line стала инноватором в области питания на борту. Новый концепт называется Freestyle Cruising, что в переводе означает «Круизы в свободном стиле». Суть его заключается в том, что туристы больше не ограничены двумя-тремя сменами питания. На судне предлагаются как минимум три ресторана, входящих в стоимость путевки, при этом их вместимость на 90% приближена к количеству пассажиров. Туристам так же представлена возможность питаться в специализированных ресторанах за отдельную плату.
Развлекательная программа стала более разнообразной, компании тщательно подходят к выбору артистов. Как правило, в арт-бригаду судна включены ди-джей, певица или певец, танцевальный коллектив, детский аниматор. Для привлечения артистов компании работают со специальными агентствами, проводящими кастинги.
Современные средства морских пассажирских перевозок весьма разнообразны.
Средства морских пассажирских перевозок можно классифицировать следующим образом:
· пассажирские лайнеры регулярных линий каботажного плавания -- в пределах прибрежных территориальных вод государства;
· пассажирские лайнеры регулярных линий международных рейсов между портами различных государств или между портами одного государства, но с заходом в порт иностранного государства;
· пассажирские лайнеры регулярных трансокеанских линий;
· круизные суда, совершающие 5−15 — дневные и более продолжительные рейсы с заходом в несколько портов различных государств и с кратко временной (1−2 дня) стоянкой. Среди таких видов перевозок существуют несколько подвидов.
· кольцевые маршруты в определенном бассейне, например, Средиземного моря, с заходом в 8−12 портов различных приморских стран и популярных морских курортов;
· линейные маршруты, например, вокруг Европы, Скандинавии и другие, когда туристы следуют только в один конец маршрута;
· паромы, совершающие регулярные грузопассажирские перевозки;
· суда для перевозки специальных категорий пассажиров, например, паломников (special trade passanger ship). Их оборудование и эксплуатация регулируются специальными требованиями -- Special Trade Passanger Ships Agreement;
· высокоскоростные суда для пассажирских паромных перевозок -- на воздушной подушке, катамараны, суда на подводных крыльях;
· парусные суда, в том числе учебные и экскурсионные; яхты (парусные, парус но-моторные и других типов);
· круизеры и моторные лодки всех типов;
· специальные экскурсионные суда, в том числе с прозрачным дном, и туристские подводные лодки;
· морские плавучие отели (ботели).
Морские круизные суда по качеству обслуживания и уровню комфорта классифицируются следующим образом:
— стандарт (2* 4*);
— премиум (5* 5*+);
— люкс (6*).
По продолжительности круизные маршруты классифицируются:
— на краткосрочные (от нескольких часов до нескольких суток);
— среднесрочные (от 5 до 13 суток);
— долгосрочные (до 2 месяцев).
За последние два десятилетия значительно изменился рост туристопотока в зависимости от продолжительности круизов. Как показывает статистика, самыми популярными и востребованными круизами остаются путешествия длиной от шести до восьми дней. В следующей таблице представлены данные о росте пассажиропотока в зависимости от длительности круиза.
Таблица 1.1
Взаимосвязь количества пассажиров и длительности круиза
Каюты на морских круизных судах отличаются большим разнообразием по площади, интерьеру, набору удобств, что, естественно, отражается на цене.
Наиболее общая классификация кают:
— экономичные (каюты с искусственным освещением);
— стандартные (с окнами);
— премиум (с балконами, террасами).
Наглядной и удобной для турагентств и клиентов является ценовая классификация круизов.
Принята следующая ценовая классификация круизных маршрутов:
— экономичные (75 150 долл. на человека в сутки);
— классические (100- 200 долл. на человека в сутки);
— премиум (150- 400 долл. на человека в сутки);
— люкс (700 1000 долл. на человека в сутки);
— эксклюзивные (более 1000 долл..
Исходя из наличия платежеспособного спроса на пассажирские перевозки судоходные компании на наиболее оживленных трассах организуют регулярные рейсы морских пассажирских судов между портами в различных морских бассейнах.
Регулярные морские перевозки осуществляются:
· между портами, расположенными на берегах одного континента, в случаях, если нет наземных путей сообщения или таковые не эффективны.
· для сообщения между портами территорий, разделенных водными пространствами, при отсутствии наземных (подземных) путей сообщения и при условиях невозможности или нерациональности использования воздушных средств сообщения. Таковое обыкновенно для островных государств, государств, архипелагов и др. Активно используются регулярные морские пассажирские свойственно и Греции, Турции, Японии, Британии, Индонезии, в Карибском бассейне, в Средиземном море. Если это перевозки в пределах одного бассейна, например Балтийского моря, то они нередко сочетаются с грузовыми и фактически приравниваются к паромным.
Суда линейных перевозок следуют по сезонному расписанию, билеты бронируются и продаются заранее. В настоящее время большая часть пассажиро- и грузопотоков на таких маршрутах приходится на паромные перевозки.
Собственно круизные маршруты можно разделить как:
· кольцевые маршруты в определенном бассейне, например, Средиземного моря, с заходом в 8−12 портов различных прибрежных стран и популярных морских курортов;
· маршруты open jaw, например, вокруг Европы, Скандинавии и другие, когда туристы следуют только в один конец маршрута;
· кратковременные выходы в море на 2−3 дня. Это так называемые рейсы «в никуда». Нередко такие рейсы используются для специальных целей, например, для организации игорного бизнеса. Например, в Израиле игорный бизнес запрещен, но на судах, покидающих границы территориального моря, таковое азартное развлечение допустимо.
· прибрежные морские экскурсии и прогулочные рейсы;
· длительные маршруты и кругосветные путешествия продолжительностью до полугода.
При рассмотрении данной проблемы, важную роль играет законодательство в сфере круизов.
Правовые основы взаимоотношений участников рынка морских круизов (компания и судно) должны отвечать требованиям нормативных документов.
Перевозка туристов морским транспортом регулируется правовыми актами международного и национального законодательства. При международных перевозках действуют договоры и конвенции, среди которых следует выделить Афинскую конвенцию о перевозке морем пассажиров и багажа, Международную конвенцию об охране человеческой жизни на море, Международную конвенцию об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, Международную конвенцию о поиске и спасении на море.
Важным шагом в развитии правовой базы и классификации международных морских перевозок стала Женевская конференция по морскому праву 1958 года, на которой были приняты четыре конвенции: об открытом море, о территориальном море и прилегающие зоны, о континентальном шельфе и об охране живых ресурсов открытого моря. Три конференции по международному праву проводимые под эгидой ООН, на третий (1982) одобрили последнюю редакцию Конвенции ООН по морскому праву, которая вступила в силу в ноябре 1994 г.
При перевозке туристов в украинских территориальных водах действует Кодекс Торгового Мореходства Украины от 23.05.1995 № 176/95-ВР, Глава 3 «Договор морской перевозки пассажира». Решением министров транспорта стран Европейского Союза был введен в странах Европы для пассажирских судов 1 июля 1996 г. Это означает, что компании, имеющие пассажирские суда и паромы, должны быть освидетельствованы и получить документ в соответствии с упомянутым сроком.
Договор морского круиза — это договор, по которому одна сторона — организатор круиза обязуется по заданию другой стороны осуществить коллективное или индивидуальное морское путешествие (круиз) по определённой программе и предоставить участнику круиза все связанные с этим услуги (морская перевозка, питание, бытовое и экскурсионное обслуживание и т. п.), а другая сторона — участник круиза обязуется уплатить за это установленную плату.
Организаторами (заказчиками) круиза, согласно Афинской конвенции «О перевозке морем пассажиров и багажа» (от 1974 г.) и Международной конвенции «Об унификации некоторых правил при перевозке морем пассажиров и их багажа», могут выступать:
— сами судоходные компании — владельцы лайнера или их дочерние компании;
— иные заинтересованные организации, в том числе и в коммерческих интересах.
Среди последних наиболее активными субъектами (определяющими тенденции круизных рынков вообще) являются туристические операторы. Туроператоры фрахтуют судно с командой и обслуживающим персоналом для выполнения определенного маршрута, при этом они полностью принимают на себя риск непродажи кают на маршруте, оплачивая стоимость фрахта судовладельцу задолго до выполнения круиза. Договор фрахта определяет статус перевозчика и туроператора в ходе подготовки и проведения круиза. Предметом такого договора является обязанность перевозчика безопасно для жизни туристов и их имущества реализовать водное путешествие по указанному маршруту и графику движения, предоставляя им в пути все оговоренные дополнительные услуги (питание, работа элементов инфраструктуры развлечений, посадка и высадка в портах следования и т. д.), с другой стороны, туроператор принимает на себя обязанность уплаты стоимости фрахта в указанный в договоре срок.
По договору фрахта пассажирского судна перевозчик обязан:
— предоставить в указанные в договоре сроки технически исправное и готовое к совершению плавания судно;
— подготовить экипаж для совершения круиза (подготовить судовые документы, формальности, карты, лоции, инструкции);
— обеспечить на борту судна необходимый для совершения морских (речных) переходов запас топлива, питьевой воды, продовольствия для обслуживания пассажиров;
— обеспечить обслуживание пассажиров на оговоренном качественном уровне (питание, сервис, уборка кают, смена белья, работа бытовых служб и предприятий досуга и развлечений во время плавания);
— обеспечить работу всех коммунальных систем лайнера во время плавания (водоснабжение, канализация, электричество, отопление, кондиционирование и вентиляция воздуха);
— обеспечить безопасность пассажиров и их имущества во время их нахождения на борту и при посадке/высадке в портах стоянок (для чего на судне существует служба охраны);
— соблюдать график маршрута;
— оплатить за свой счет стоимость услуг каналов, шлюзов, портовые сборы и т. д. ;
— оплачивать за свой счет штрафные санкции портов стоянок за задержку и незапланированный простой судна в доках по вине перевозчика.
В Договоре на туристическое обслуживание, либо Приложениях к нему, которые являются его неотъемлемыми частями, в обязательном порядке указывается:
· срок пребывания в месте предоставления туристических услуг с указанием дат начала и окончания туристического обслуживания;
· характеристика транспортных средств (в том числе круизного лайнера), которые осуществляют перевозки, в частности их вид и категория, а также дата, время и место отправки и возвращения;
· отели и иные аналогичные средства размещения, их местонахождения, категория, а также сведения о подтверждении соответствия услуг отеля установленным требованиям, срок и порядок оплаты обслуживания в отеле;?виды и способ обеспечения питания;
· минимальное количество Туристов в группе (в случае необходимости) и в связи с этим трехдневныи? срок информирования Туриста о том, что туристическое путешествие не состоится из-за недобора группы;
· программа туристического обслуживания;
· виды экскурсионного обслуживания и иные услуги, включенные в стоимость туристического продукта;?
· иные субъекты туристическои? деятельности (их местонахождение и реквизиты), которые предоставляют туристические услуги, включенные в турпродукт;
· страховщик, которыи? осуществляет обязательное и/или добровольное страхование туриста по его желанию, иных рисков, связанных с предоставлением туристических услуг;
· правила въезда в страны (места) временного пребывания и нахождения там; стоимость туристического обслуживания (продукта) и порядок оплаты;
Перевозчик имеет право:
— отказаться от выхода в море, изменить маршрут, остановить выполнение круиза в целях обеспечения безопасности судна, здоровья, жизни и имущества пассажиров;
— требовать с виновных возмещения ущерба, нанесенного пассажирами имуществу судовладельца во время перевозки;
— капитан круизного судна имеет статус единственного представителя власти своего государства и потому вправе требовать и от пассажиров и от представителей фрахтователя выполнения распоряжений в рамках его полномочий.
Фрахтователь (в данном случае им выступает туроператор) обязан:
— разработать маршрут, график выполнения круиза, исходя из потребностей рынка и. возможностей перевозчика;
— оплатить стоимость фрахта судна в установленные в договоре сроки;
— обеспечить своевременную посадку пассажиров на борт (в зависимости от типа круизов и мест назначения, регистрация пассажиров начинается за 2−4 часа до отправления судна в здании порта отправления);
— обеспечить документальное сопровождение туристов, необходимое им для посещения портов стоянок (визы, прививки, справки, таможенные декларации и т. д.);
— организовывать согласно запланированного тура экскурсии в портах стоянок (обычно стоимость экскурсий не входит в цену круиза, они оплачиваются пассажирами на борту по желанию. Оператор бронирует необходимое количество экскурсионных автобусов и гидов-экскурсоводов с борта перед прибытием в порт, распределяет туристов по автобусам, контролирует прохождение туристами пограничного и таможенного контроля в каждом порту);
— организовать интересную, насыщенную, разнообразную культурную и досуговую программу на всем протяжении круиза. Поскольку от организации досуга во многом зависит впечатление туристов от поездки, операторы прилагают все усилия для качественного его исполнения, привлекая в круиз знаменитостей, звезд сцены и эстрады, танцевальные и шоу-коллективы;
— оплачивать за свой счет штрафные санкции портов стоянок за незапланированный простой судна, возникший по вине или просьбе туроператора;
— оплатить соответствующие штрафные санкции (размер которых указывается в договоре) в случае срыва или переноса на более поздние даты поездки по причинам, не зависящим от перевозчика и форс-мажорных обстоятельств.
Основной обязанностью туроператора также является доведение до туриста как можно более полной информации о круизе, а также о его (туриста) правах и обязанностях.
Во избежание конфликтных ситуаций оператор прежде всего должен информировать пассажиров о том, какие услуги включены в стоимость путевки, а какие требуют дополнительной оплаты (обычно это — экскурсионное обслуживание в портах стоянок, алкогольные и другие напитки в барах, телефонные переговоры, посещение сауны, парикмахерской, спортивных залов, прокат спортивного инвентаря, покупки в магазинах и лавках на борту, затраты, связанные с переездом с места посадки на судно и от места высадки, повторное медицинское обслуживание, чаевые). Помимо этого, туристам необходимо предоставить информацию о месторасположении их каюты (палуба, номер, категория), ресторана (с указанием забронированного столика), времени питания в ресторане (указание смены и графиков подачи пищи), расположении бытовых и медицинских служб, экскурсионного бюро и т. д. (обычно это достигается путем выдачи каждому туристу брошюры или информационного листка, содержащего план теплохода с указанием на нем каюты туриста).
РАЗДЕЛ 2. АНАЛИЗ ТУРИСТИЧЕСКИХ ПОТОКОВ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СОВРЕМЕННОГО МОРСКОГО КРУИЗНОГО РЫНКА
2.1 Динамика развития круизного судоходства В настоящее время на отечественном и мировом рынке широко представлены различные туристические программы, среди которых морской туризм занимает не последнее место. В Украине этот вид туризма еще не стал массовым видом отдыха, поэтому его анализ и изучение привлекают особое внимание.
Преимущества морского путешествия перед наземным очевидны. Поэтому мировой круизный рынок в последние годы претерпевает значительные изменения. В период с 2010 по 2011 годы число круизных путешественников увеличилось с 18.7 млн. до 20.6 млн., активно происходит реструктуризация круизного бизнеса: один за одним вводятся в эксплуатацию новые суда-гиганты, происходит слияние круизных компаний, активно ведется освоение новых территорий для отдыха пассажиров, ведется активная конкурентная борьба среди круизных компаний, таким образом привлекая туристов широким спектром дополнительных и высоким уровнем предоставления основных видов услуг. Основным преимуществом при выборе туристом круиза, как вида отдыха, является упрощенная визовая система. Туристу необходимо лишь получить визу страны, в которой он садится на судно, — порты принимают судно по судовому паспорту, независимо, сколько национальностей находится на борту.
В течение последнего десятилетия двадцатого века и весь период ХХІ века осуществлялись значительные целевые инвестиции в проекты комфортабельных круизных лайнеров и берегового сервиса туристических потоков. В этих условиях возрастает роль менеджмента, организации и менеджмента круизного судоходства. К существенной закономерности развития круизного рынка следует отнести широкое использование различных видов инноваций.
Появление новых типов круизных судов, освоение новых регионов и видов круизного судоходства нацеливается на расширение в первую очередь зоны позиционирования и впоследствии получения устойчивой доходности. В докризисном периоде сформировался устойчивый рост спроса на круизы среди граждан основных стран Европы. Этот процесс характерен и для индустриальных стран других регионов мира.
В основе развития круизного судоходства лежат три фактора: повышение материального уровня жизни, стремление к разнообразию удовлетворения потребностей и адекватность развития пассажирского флота. Приведенный ниже рисунок 2.1 наглядно демонстрирует динамику пассажиропотока в Северной Америке и Карибском бассейне по оценкам CLIA.
Рис. 2.1 Динамика пассажиропотока в США и Карибском бассейне Приведенная ниже таблица наглядно демонстрирует, какие из мировых туристических направлений пользуются большей популярностью среди пассажиров.
Таблица 2.1 Популярность круизных направлений среди лидеров индустрии в период с 2001 по 2010 гг.
Направление | Общее число чел/дней |
||||
Средиземноморье | |||||
Трансатлантика | |||||
Миссиссипи | |||||
Южная Америка | |||||
Антарктика | |||||
Исходя из данных, можно проследить, что наиболее популярным направлением среди морских круизов за последнее десятилетие был и остается Карибский бассейн, на втором месте остаются средиземноморские круизы, далее Европа, Багамы, Аляска, Мексика. Потенциальные места назначения круиза должны быть богаты ресурсами, которые будут задействованы. Маркетинговые отделы круизных компаний постоянно проводят исследования на предмет факторов заинтересованности туристов в том или ином месте. При выборе направления круизов имеют место много факторов.
· Природные и культурные ресурсы города-порта. Поскольку большинство посещений порта ограничиваются временными рамками от восьми до десяти часов, то использование этих активов рассматривается лишь в том случае, если они доступны для посещения экскурсионной группой в течение этого временного отрезка.
· Портовое оборудование обеспечивает доступность и удобство высадки и посадки гостей на борт. Поскольку многие из пассажиров круиза могут быть пожилого возраста или с ограниченными возможностями, то доступность посадки очень важна. Многие туристические порты не имеют достойных морских пассажирских причалов, в таких случаях используется так называемый «тендеринг» (от англ. tender boat — шлюпка, небольшая моторная лодка). Пассажиры в небольших равных группах по 70−150 человек доставляются от места стоянки судна на якоре до суши. Такая процедура создает много неудобств, а именно зависимость от погодных условий и трудность в обслуживании пассажиров с ограниченными возможностями. Время пребывания туристов на суше так же значительно ограничивается «тендерингом», за долго до отправления судна возникают большие очереди на посадку в шлюпку.
· Местоположение относительно других портов назначения и порты посадки. Большинство круизных компаний одобряет порты, где целый день и, если возможно, вечер могут быть проведены в порту. Расстояние между портами не должно превышать двенадцать часов (приблизительно в скорости в 20 узлов) — и проход к следующему порту, происходит быстро. Круизы, где количество дней, проведенных в море меньше, пользуются большим спросом чем те, где существуют два-три морских дня.
· Безопасность — важное условие каждого порта. Это особенно касается мест непосредственной состыковки судна и причала посредством трапа. Помимо международных требований по безопасности морских пассажиров, у круизных линий есть своя политика по обеспечению безопасности, страховки, сертификация мест назначения, гидов и экскурсий. Зачастую помощь оказывают местные военные эскорты.
· Инфраструктура — достаточное количество автобусов, гидов, полиции, ванных комнат. Примером может служить остров Святого Томаса в Карибском бассейне — там может быть принято и обслужено до двенадцати пассажирских лайнеров одновременно.
· Обеспечение пищей. Для некоторых круизных линий местное обеспечение еды, напитков, чистой воды осуществляется в туристических портах, это характерно для более длительных туров. Но в настоящий момент все круизные линии стремятся к загрузке всем необходимым в порту посадки из-за проблем безопасности пищевых продуктов, значительной экономии и времени погрузки.
· Портовые сборы — в конкурентной среде, круизные линии иногда «настраивают» порты друг против друга — если у одного порта сборы за постановку в док высоки, суда переходят к другому порту или даже другой стране.
· Маркетинг. Большинство круизов продается как пакет всех мест назначения и событий на судне и частично на суше. Однако, определенные круизы могут видоизменять эту общую формулу, чтобы быть проданными на специализированном рынке (для специализированного сектора потребителей по интересам — любители латинской музыки, дайверы, семейные пары без детей и т. п.) на наиболее подходящем маршруте.
Перед планированием маршрута круиза компании сопоставляют вышеперечисленные факторы с имеющимися ресурсами, предложениями и запросами портов и туристических агентов, и, исходя из этого формируют продукт. Сильный рост европейской круизной индустрии продолжается, несмотря на глобальный экономический спад, как показывают цифры согласно отчетам Европейского круизного совета (ECC). Общий вклад глобальной индустрии круиз в европейскую экономику вырос до рекордных € 36 700 млн в 2011 (от € 35 200 млн в 2010), до 54% с 2006 года.
По прогнозам ЕСС, в течение пятилетнего периода с 2012 по 2017 годы, Европейские верфи, которые строят большинство самых современных в мире круизных лайнеров, являются одними из самых непосредственных законодателей роста круизной отрасли, обеспечивая 24 новых судна для мировых лидеров индустрии с общей мощностью 67 000 пассажиров и стоимостью в общей сложности более € 12 млрд Европа также является основным туристическим направлением для пассажиров круизных судов из разных стран мира, постоянно привлекая значительные объемы инвестиций. В 2011 году около 5,6 млн. пассажиров отправились в свой круиз из европейских портов, что является на 7,1% больше, чем в 2010 году. Из них около 0,8 млн. не являются резидентами Европы. В общей сложности 7 новых лайнеров были введены в эксплуатацию в 2012 году с общим объемом 18 499 пассажирских мест. С 2013 по 2014 год, планируется спустить на воду еще восемь новых круизных лайнеров, добавив таким образом 24 508 мест, или 5,8% пассажиров. В период с 2013 года по 2014 год это составит 2,3 миллиарда долларов годового дохода в круизной индустрии.
Таблица 2.2
Анализ и тенденции развития европейского рынка круизных услуг
Как и в любой отрасли, в сфере круизных путешествий, существуют независимые организации, поддерживающие интерес к отрасли с экономической точки зрения, таким образом проводя социальные и экономические исследования, публикуя годовые и квартальные отчеты по загрузке, доле рынка, количеству человеко-дней, популярности направлений и другим показателям. Эти организации являются наиболее влиятельными в отрасли, поскольку объединяют непосредственных лидеров круизной индустрии, а так же туристических операторов и агентов, продающими их продукт. Заинтересованность быть членом организации очень велика, т.к. при этом возрастает доверие потенциальных потребителей, оказывается маркетинговая и консалтинговая поддержка компаний.
В Северной Америке таким учетом занимается независимая организация Cruise Lines International Association (CLIA). Это самая большая неприбыльная организация в сфере круизного бизнеса. Она представляет интересы двадцати шести круизных компаний и принимает активное участие в регулировании и разработке политики безопасности и охраны здоровья на пассажирских судах. CLIA так же занимается сотрудничеством с туристическими агентами, а именно, продвижением данного продукта по каналам связи, тренировкой и обучением туристических агентов. Неотъемлемой частью деятельности организации являются маркетинговые исследования и связи с общественностью.
European Cruise Council (ECC) — независимая неприбыльная европейская организация финансируемая за счет годовых отчислений от членов ее сообщества — круизных компаний и ассоциированных партнеров. Лидеры совета ЕСС собираются дважды в год для обсуждения основных направлений деятельности организации. Основными целями ЕСС являются:
· Продвижение круизов при сотрудничестве с туристическими операторами и институтами Европейского Союза по всем вопросам политики судоходства и судовых операций;
· Развитие круизной индустрии и завоевание больших долей рынка среди Европейского сообщества путем поддержания высоких стандартов обслуживания портов и судов.
· ECC проводит работу по устранению барьеров в торговле и нормативно-правовой базы для ЕС, которая будет способствовать дальнейшему росту круизного сектора в Европе; а так же сотрудничает с институтами ЕС и неправительственными организациями в достижении этих целей.
ECC тесно сотрудничает со следующими организациями. European Community Shipowners" Associations (ECSA) — Европейская организация судовладельцев, главный офис находится в Брюсселе. Ее целью является продвижение интересов европейского судоходства, чтобы отрасль могла наилучшим образом благоприятно содействовать европейской и международной торговле и коммерции в конкурентной среде. European Sea Ports Organization (ESPO) — Организация портов Европы. Была основана в 1974 году и основным ее составом являются представители крупных порты Европы. Миссией ESPO заключается в том, чтобы влиять на государственную политику в ЕС с целью обеспечения безопасного, эффективного и экологически устойчивого европейского сектора портов, работающего в качестве ключевого элемента транспортной отрасли, где преобладают свободные рыночные условия.
Eurpean Travel Agents" and Touroperators" Associations (ECTAA) — Ассоциация европейских турагентов и туроператоров. Данная ассоциация представляет интересы объединений турагентов и туроператоров двадцати пяти стран Европейского Союза, включая Швейцарию. Целью ECTAA является контроль всех законодательных предложений, а также разработка не законодательных мер и мероприятий, которые имеют непосредственное отношение к турагентам и туроператорам; консультация членов сообщества по вопросам их положения на рынке туризма, планируемых инициатив и процедур, основываясь на законодательной базе. International Shipping Federation (ISF) — Международная федерация судоходства является основной международной организацией работодателей в сфере судоходства, представляющих все секторы и отрасли.
Следует отметить, что главными популярными круизными регионами Европы являются Средиземное море и североевропейские страны. Многие из портов расцениваются компаниями как «обязательны к посещению», другие же расцениваются как потенциально возможные к посещению. Такие порты имеют выгодное стратегическое месторасположение, доступ к крупнейшим центральным аэропортам и достаточно развитую инфраструктуру, — все это является большим преимуществом при рассмотрении их в качестве будущих портов приписки.
На таблице 2.3 показано лидирующие европейские порты в 2011 году относительно посадок, высадок и промежуточных остановок.
Таблица 2.3
Лидирующие европейские круизные порты 2011 года, тыс. чел
Количество пассажиров | Кол-во посадок | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
При посадке | При высадке | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ТОП-10 Средиземноморских портов |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Барселона | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Чивитавекья | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Пальма де Майорка | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Дубровник | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Санторини | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ТОП-10 портов Северной Европы |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южный Хэмптон | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
По количеству посещаемости в 2015 году, Кирилловский район вышел на третье место по области. На первом г. Вологда - 710 тыс. чел. и на втором г. Череповец - 417, 8 тыс. чел. Суммарный турпоток Кирилловского района составил 343 300 человек. Анализируя динамику посещения района туристами за 2013, 2014 годы, мы наблюдаем скачкообразные изменения в сторону снижения. А именно, по показателю иностранных экскурсантов (их число снизилось в три раза по сравнению с 2014 годом) и общему числу туристов. А также положительную динамику по количеству экскурсантов - граждан России, проживающих за пределами Вологодской области (увеличение в два раза). Это связано, прежде всего, со сложившейся политической и экономической ситуацией в России и мире. Таблица 2.1 - Учет туристских потоков
Для обнаружения и описания сезонных колебаний можно воспользоваться различными способами. Одним из приемов выявления сезонных колебаний является расчёт индекса сезонности. Существует несколько методов нахождения данных индексов: «метод постоянной средней; метод переменной средней; метод нахождения взвешенных индексов сезонности; метод скользящей средней» . На основе данных таблицы (2.1), проведем анализ сезонности методом постоянной средней. Индекс сезонности определяется как процентное соотношение средних квартальных уровней за ряд лет к среднеквартальному числу туристов за весь расчетный период, формула (1). где - индекс сезонности; Общий средний уровень анализируемого ряда, которой является постоянной величиной и принимается за базу для сравнения. Ниже представлены статистические данные туристских потоков в Кирилловском районе за три года (таблица 2.2). Таблица 2.2 - Динамика туристских потоков За первый квартал: За второй квартал: За третий квартал: За четвертый квартал: Затем определяем общий средний уровень как среднюю арифметическую: и, наконец, рассчитываем индексы сезонности за каждый квартал: Первый квартал: Второй квартал: Третий квартал: Четвертый квартал: На основе полученных данных построим кривую сезонности (рисунок 2).  Рисунок 2 - Средняя кривая сезонности в период с 2013 по 2015 годы Проведенный анализ указывает на нестабильность туристского потока, скачкообразные изменения и резкие отклонения от среднего показателя по кварталам. Таким образом, статистика туристских потоков - важный показатель, который позволяет анализировать, планировать и прогнозировать развитие сферы туризма. На основе полученных данных, мы выявили ярко выраженную сезонность туризма, что говорит о необходимости разработки комплекса мероприятий по смягчению сезонной неравномерности распределения туристских потоков. |
